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换电是个好模式,但这事儿也没那么简单

时间: 2018年07月07日 来源: 42号车库 Chris Zheng 关键词: 换电模式

核心提示:7月5日,北汽新能源举行了「车电价值分离商业模式启动发布会」。车电价值分离这个词特别好,把换电之于消费者的意义说得明明白白。 先来说说对于普通消费者,换电到底好在哪里。 第一是便宜,说了车电价值分离,电池的所有权归北汽,车主买到的是一个没有电池的电...

7月5日,北汽新能源举行了「车电价值分离商业模式启动发布会」。车电价值分离这个词特别好,把换电之于消费者的意义说得明明白白。

先来说说对于普通消费者,换电到底好在哪里。

第一是便宜,说了车电价值分离,电池的所有权归北汽,车主买到的是一个没有电池的电动车,以租赁的形式使用电池。

这个怎么理解呢,燃油车上的油箱是很便宜的,相对整车价值很低;但到了电动车上,同样是能源的载体,电池组却非常贵,比如 ES8 一块 70 kWh 的电池组成本要十几万。所以车电价值分离,由企业为电池组成本买单。北汽、蔚来,以及更早的雷诺,都是如此。

北汽新能源 EU 快换版只要 7.98 万元,具体的换电模型按里程计费。

车电价值分离

里程套餐

第二是兼具燃油车和电动车特性的好体验。

我们就拿综合体验最好的纯电动车特斯拉对比,我从北京跑一趟青岛,走高速以平均 120 km/h 的速度跑,全程只开空调,Model S 75D 满电只能跑 358 km。这还是按照工信部工况,如果按更接近日常通勤的美国 EPA 工况,还得再减个 40 km - 50 km,也就是 300 km 左右的续航。考虑到你不可能把电用到 0% 才去充,所以实际续航里程在 250 km - 300 km 之间。

最高续航里程

没电了就去充呗,但是你看官网写了,30 分钟从 0 充到 80%。而且还很拗口的加了一句“您不一定需要将电池充电到 80% 以上”。为什么加这么一句呢?

超级充电技术

因为锂电池的特性,在保证电池寿命的前提下,越接近满电充电速度越慢。所以最后 20% 的电量需要充 53 分钟。

超级充电技术1

特斯拉超级充电站网络的充电桩数量刚刚超过了 1 万根,这种对用户体验孜孜以求的精神值得赞扬,特斯拉也确实是当下综合体验最好的纯电动车。

但是,至少在现阶段,在补充能源(充电/加油)环节,电动车的体验比不上燃油车。尤其是在长途出行的时候,这个短板会被放大。

另一方面,电动车的平顺性、综合驾驶体验和能耗成本又远远优于燃油车。

怎么兼具燃油车和电动车的优势?换电。

无论北汽新能源还是之前的蔚来,都把换电速度控制在 3 分钟以下,这个速度一锤定音的解决了电动车充电慢的问题。换电模式至少是现阶段最好的「兼具燃油车和电动车的优势」的方案之一。

(为什么是之一,增程式电动车:电机驱动车轮,发动机驱动发电机给电池充电。相对于纯电动车上只多了一个发电模块。电机直接驱动车轮、通过加油补充能源,兼具燃油车和电动车的优势。)

上面是针对车主的「你为什么应该买一辆支持换电的汽车」,其实换电对于企业、监管方面的优势也很明显。

第一是更安全。大多数人尤其是传统汽车行业的人,会下意识的认为换电不安全。汽车要求高可靠性、高度稳定安全的架构,三分钟就能从底盘位置换掉几百公斤的模块,安全性可靠性怎么保证?

这个问题你要这么想,保证安全是汽车行业进行任何创新的前提。无论是北汽、蔚来,以及换电跑道上的先烈们,Better Place、特斯拉,如果走换电路线会让整车安全性降低,甚至出现更滑稽的电池模块松动跌落,那么换电从一开始就不会商业化。

雷诺在 2017 年 4 月签了第 10 万辆车的电池租赁合同,从 07 年到 17 年这十年间,陆续有 10 万辆雷诺可换电架构车型上路,也没见因为换电整车安全性降低,出现意外的报道。

为什么说换电会更安全呢?

当车企决定推行换电模式,就必须保证整个电池流通体系中的电池组都是健康安全的状态。也就意味着每次都得对换下的电池组进行全面检测,把状态异样的电池剔除。但使用快充充电没有检测电池这一步。

第二,效率提升。本来充电至少要 30 分钟,现在只要十分之一的时间,对于私家车主可能还不太明显。如果是出租车队,一天几充(换),还是能节省出不少运营时间的。

第三,综合成本优势。北汽的换电站极限效率达到 300 车次/天、4 小时建站、占地面积 67.5 平方(不足 5 个停车位)。比同等规格的超充站无论是建设速度、占地面积上都是全面占优,蔚来李斌也表达过类似的观点。不过最核心的建设成本上,北汽换电站建设成本为 300 万,特斯拉同等规格的超充站很可能要低于这个数字。

换电站共享

第四,电池寿命更长。因为不再追求充电时间,换电电池比快充电池的循环次数至少高一倍。这个主要的想象空间在于后期的电池二次利用。

第五,峰值用电需求低,换电站的峰值用电需求远低于超充站。随着电动汽车的普及,峰值用电需求会愈演愈烈,这也是为什么特斯拉在筹备第三代超充站与储能电池、太阳能电池板结合,彻底断开国家电网。

这么看好像换电才应该是主流啊?其实换电也有很多问题。

第一,要对私家车主进行长久的用户教育工作,让车主理解电池可以租赁,不一定要持有。这一点雷诺已经在中低端市场进行了验证,并且 93% 的用户在雷诺支持整车销售以后依然选择了电池租赁模式。看点在于蔚来能否说服豪华车用户接受电池租赁。

第二,商业模式更重,无论是北汽还是蔚来,都持有了一笔其他车企没有的资产:电池组。对规模庞大的电池组进行统筹运营调度,属于非常重资产的模式。

如果要提升单座换电站的运作效率,最好的办法是让街上跑着足够多支持换电的车型。蔚来除了统一了 ES8、ES6 等自家车型上的电池组规格,与长安、广汽的合资公司也将采用同等规格的电池组,提升换电站运作效率的同时,也通过规模效应降低电池组成本。北汽也宣布向全行业开放换电技术和换电站。

第三,换电作为阶段性最优方案长远来看不可持续,一旦纯电动车续航里程超过某个临界值,换电的优势将大幅下降。

我们来算一笔账,今天特斯拉 Model S 100D 的 EPA 续航里程已经超过了 500 公里,再过三年电池组能量密度提升 15% 达到 600 公里,同时全国各地的充电站密度进一步上升,快充规格相对目前提升两倍达到 300 kW - 350 kW,可以做到充电 20 分钟续航 500+ 公里。当一辆车续航达到 600 公里时,车主换电的动力会大幅下降。

对于北汽和蔚来而言,庞大的电池组资产还好说,可以在储能设备中二次利用。但换电站本身却会在用户换电意愿下降后全部转化为沉没成本。北汽已经在北京建成了 100 座换电站,城区平均服务半径仅为 2.78 km,蔚来也承诺将以 3 公里为服务半径在全国主要城市部署换电站。在寸土寸金的北上广深,如果各大车企电池规格不统一,不同规格的换电站也会造成社会资源的浪费。

蔚来总裁秦力洪之前也提过,推换电模式主要是出于保证现阶段的用户体验,当电池技术水平达到单次充电续航 1000 公里的时候,换电优势将不再明显。从这个表态看,蔚来很有可能对未来潜在的退出机制有系统的考量。

对于消费者来说,如果预算充足同时对超充的补电体验仍然感到不满,那么换电 or 增程。只有这两条技术路线,有机会做出综合体验优于特斯拉的智能电动产品。

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责任编辑:huangsilin

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