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重磅权威:清华大学对低速四轮车调研报告,透露7大国标核心问题!

时间: 2018年08月17日 来源: 电动汽车观察员 关键词: 低速四轮车 清华大学

核心提示:首先,从消费者出行特征看,2016中国新能源乘用车消费者调研报告显示,中国纯电动汽车日行驶里程68%在30公里以内,88%在60公里以内。其次,从产品特点看,低速电动车目前以三四线城市以及城乡结合部为主,活动区域远小于一二线城市,并且较少受限于停车位和充电基...

随着低速四轮车国标确定的脚步越来越近,行业很多从业人员也是十分关心。

近日一份来自清华大学汽车产业与战略技术研究院的调研报告被很多媒体关注,该报告全面解析了低速电动四轮车的现状及发展机遇,并对促进产业的可持续性发展提出了很多针对性建议。该报告的权威性自然不必多说,其中谈及的7大核心问题,是国标必须面临并解决的焦点,也是目前低速车遭遇打击,查扣,限行的关键,我们一起来看看。

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核心焦点一:续航里程

首先,从消费者出行特征看,2016中国新能源乘用车消费者调研报告显示,中国纯电动汽车日行驶里程68%在30公里以内,88%在60公里以内。其次,从产品特点看,低速电动车目前以三四线城市以及城乡结合部为主,活动区域远小于一二线城市,并且较少受限于停车位和充电基础设施,充电方便,由于额外的续驶里程需要更大容量的电池,将增加车重和能耗,并大幅提升消费者购买和使用汽车的成本,不利于低速电动车的发展,因此,报告建议续驶里程应尽可能低,原则上够用即可,这也符合节能环保的大方向。

猜测:【低速四轮车国标】基于出行特征、产品特点、适用性的分析,低速电动车续驶里程不低于50公里

核心焦点二:最高车速设计

研究表明,当碰撞速度超过40km/h,行人死亡率呈指数级别增加;碰撞速度为20km/h,几乎所有的行人都能够存活;碰撞速度为40km/h,90%的行人能够存活;碰撞速度为80km/h,行人存活率低于50%。从国外发展经验来看,美国交通部国家交通安全管理局发布的《联邦机动汽车安全标准49CFR PART 57》,规定小型低速电动汽车的最高设计车速高于32km/h且低于40km/h,需具备基本安全装备,且只允许在限速56km/h(个别州放宽到72km/h)的公路上行驶。欧盟将低速电动车归类为摩托车类别,最高设计车速小于45km/h,最大重量不超过350kg(包括电池)。日本国土交通省设立了《面向超小型电动工具导入的准则》和《超小型交通工具认证制度》,逐步在日本试点推广低速、小型的纯电动交通工具。其中明确规定该类型车辆尺寸限定在长3.4m、宽1.48m、高2m以内,定员为2人以下,在安装了2个儿童乘车安全辅助装置的情况下为3人以下,最高设计车速为30km/h以下。目前,中国市场大部分低速电动车的设计最高车速在40-60km/h。

猜测:【低速四轮车国标】基于碰撞速度和存活率的关系、国外低速电动车最高设计车速、低速电动车的使用场景,兼顾考虑大功率电机带来的成本提升等因素,中国低速四轮车最高设计车速小于50km/h。同时,较低的最高车速设定也与低速电动车的电耗、安全与成本息息相关。

核心焦点三:车用电池问题

目前是否强制要求低速电动车必须使用锂电池也是争议的焦点之一。铅酸电池技术成熟、可靠性好、价格低;锂电池循环寿命更长,可以支撑车辆较长生命周期的行驶需要,而不必更换电池,但一次性购置成本较高,目前相同储电容量的锂电池价格是铅酸电池的一倍左右(这一比例与车型大小、续航里程等有很大关系)。不过,随着锂电池的不断进步和规模化应用,其性价比有较大的提升空间,而铅酸电池技术已经比较成熟,并形成大规模生产,后续很难提升性能和降低成本。因此着眼未来,与铅酸电池相比,锂电池的一次性购置成本差距将逐渐缩小,甚至可能会反超;而如从综合成本(购置及更换电池等)来看,则即使在当前情况下,锂电池较之铅酸电池也并不处于劣势。这个重要判断往往没有得到正确的认识。

还有一个重要因素对锂电池有利。低速电动车将承担起移动和分布储能的重任,发挥平衡智慧电网的作用。从这个角度出发,锂电池作为动力电池,可多次地进行高效充放电,稳定地存储电能;相比之下,铅酸电池因其较低的储能效果,更适合于作为辅助电池使用。

另一层顾虑在于电池的污染问题。铅酸电池回收工艺已经发展成熟,由于中国回收监管不力,存在大量非法、低成本、高污染的回收企业,极大影响了铅酸电池回收的应有效益,这一行业现状很难在短期内有根本性改观。另一方面,锂电池的回收工艺尚在逐步成熟中,未来具有很大的进步空间。

猜测:【低速四轮车国标】将逐步立法推进低速四轮车的动力系统全面向锂电池转换。

核心焦点四:路权问题

低速电动车是满足市场实际需求、促进居民出行升级的小型、低速、短途电动车产品,符合绿色、节能以及多元化的未来交通体系发展方向,因此,应给予低速电动车相应的行驶路权。相关交通安全研究表明,行驶速度与平均速度相差25公里/小时的车辆,交通安全事故的发生的几率会增加6倍以上,速度差越大,发生侧面和追尾碰撞交通事故的几率越大,造成人员和车辆损失的程度越严重。

猜测:【低速四轮车国标】应严格划定低速电动车的行驶区域,给予单独的行驶路权,同时可以参照美国对低速电动车路权的管理规定,标定区域内最高行驶速度。

核心焦点五:驾驶人驾照要求

首先,无驾照不可取,没有经过专业的驾驶培训,驾驶人很可能缺乏过硬的驾驶技术、对交通安全的基本认知以及处理交通事故的必备知识等;其次,采用普通小型汽车C1驾照过于严格,由于低速电动车行驶速度低,相比于传统的乘用车更容易操控,因此应酌情降低驾照的标准。

猜测:【低速四轮车国标】将结合低速电动车的特点,以及驾驶者的特征,对低速电动车驾驶员采用特殊驾照。例如,针对驾照申请者要进行理论培训和驾驶实操考试,使驾驶员具备安全常识和必备的驾驶技能。

核心焦点六:行车安全问题

安全问题的核心是目前低速电动车产品的安全法规缺失,国家尚未出台专门的碰撞标准,大部分市场售卖的低速电动车安全配置较低,这对驾驶者以及整个交通体系构成极大的安全隐患。低速电动车的安全性能指标应深度结合产品的特点,一方面,在低速情况下,面临危险的严重程度相对有限,低速电动车的安全标准应适度降低,以确保其产品的较低价格,适应市场发展需要。另一方面,由于低速电动车的主要消费群体是中老年人,反应能力和操作能力相比传统车的用户群体更弱,因此,对低速电动车的安全法规标准也需要更有针对性和特殊性。

猜测:【低速四轮车国标】安全标准将略低于传统汽车标准,同时具备针对性和特殊性

核心焦点七:车型尺寸问题

低速电动车将为解决大中城市“最后一公里”出行问题提供新的可能,因此其设计应以2人座为宜,通过小巧的车型尺寸,保障灵活的通过性能和较小的占地面积,并进一步降低能耗水平。

猜测:【低速四轮车国标】尺寸不会太大,作为一种精致的交通工具微型电动车(MicroEV),在未来有着广阔的应用前景。

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责任编辑:huangsilin

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