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基于蔚来 ES8 实车体验再论“新势力”话题

时间: 2018年08月22日 来源: 42号车库 张晓亮 关键词: 蔚来ES8

核心提示:中国市场的新一轮造车运动已经持续至少三年多,如今他们当中各方面最为领先的蔚来已经面向市场交付了上千台车,我们也有机会基于他们的真实产品全面点评一番,看看这些新势力对汽车行业的改造究竟在哪些范围,达到何种水准。 为了让整个产品体验更加清晰、全面,...

中国市场的新一轮造车运动已经持续至少三年多,如今他们当中各方面最为领先的蔚来已经面向市场交付了上千台车,我们也有机会基于他们的真实产品全面“点评”一番,看看这些新势力对汽车行业的“改造”究竟在哪些范围,达到何种水准。

为了让整个产品体验更加清晰、全面,我主要从 4 个方面对 ES8 的产品体验做出评价:这里需要说明的是由于目前市场中已经交付的 ES8 还处于非常早期的阶段,很多功能尚未完善。

而新势力在产品交付方面又与传统车有非常大的不同,他们更愿意通过培育愿意冒险,敢于尝鲜的种子用户,通过品牌使命和优质服务把种子用户变成自己早期产品的体验者。当然在整个过程中,种子用户其实也不会真的遭遇什么损失,毕竟像空气悬架这种高值易损的部件,ES8 也是终身质保的。

这也类似于某种形式的众创:种子用户把体验反馈给蔚来,蔚来在快速迭代,用更短的时间向市场推出更为优质和可靠的产品。而我体验的这部车从编号上看是 No.1294,很多细节,尤其是软件层面应当说还并不完善。因此我在这里除了评价目前功能的优缺点,更加关注 NIO 在后面相当长时间内的升级潜力问题。

我要评价的第一个方面是与传统汽车相关的属性,包括设计、驾驶、舒适性、感知品质等等,这些主要仰仗设计能力与制造能力,是汽车行业百年积累的部分。对于造车新势力而言,这部分能力虽然可以买到,但仍需 1~2 部车开发过程的磨合。这一点在 ES8 身上同样非常明显。

作为传统概念汽车最为关键的驾驶部分,ES8 是令人惊喜的。

这首先得益于他前后两台各 240 kW 的高功率电机,使得此车在动力表现上可以超过百万级燃油车的水平。在实际体验中,即便车速超过了 130 km/h,提速表现依然非常出色。虽然加速性是大多数 EV 产品的天然优势,但 ES8 的动力性依然是标杆水平的。当然这也源自于 NIO 需要继承来自 EP9 的基因,这应当是品牌战略层面的要求,虽然会因此牺牲一部分能源效率。

ES8 驾驶性能优异的另一个原因肯定离不开他的全铝车身。

虽然这样大比例的使用铝会给后续制造过程带来很大挑战,但体现在驾驶特征上,ES8 的车身刚度表现非常出色。在舒适性,尤其是 NVH 方面,ES8 的表现同样非常出色,尤其是电机在加速、减速过程中的音质,可以说属于非常悦耳的那种。

在设计以及感知质量方面,ES8 整体也算非常不错,尤其是内饰设计以及感知质量,这部车的设计完成度很高,整个仪表台也被 Nappa 皮全面包裹,空调出风口的造型也与仪表板融合的很协调。可见无论是在设计、选材,还是工艺实现层面,ES8 都花了很多心思,这些都是其他造车新势力非常值得学习的地方,也是支撑 ES8 进入豪华车阵营的必要条件。

此外,这里不得不说 ES8 的档杆设计,这是我开过的所有车中操作体验最好,也最为美观的一种。

基于蔚来 ES8 实车体验再论“新势力”话题

但另一方面,针对传统车的相关属性,ES8 同样存在很多需要优化的地方:

1、车门的关闭过程并不顺畅,可以说必须用很大力气才能把车门关严。整个试驾的 100 km 过程中,我曾至少 6~7 次在车辆启动后再停下来下去关闭某个车门。

2、天窗以及天窗遮阳帘的开启和关闭开关居然没有两个档位的设计,而是点触式的,这意味着我想要把天窗打开,还要一边开车,一边手按开关 5 秒钟左右的时间……虽然通过 NOMI 可以控制天窗,但貌似 NOMI 只能识别把天窗开到微微翘起那个位置。这对于开车的人而言会很不方便。

3、后备箱没有防夹功能,这是一处不该有的硬伤。毕竟后备箱电机的闭合力度非常大,如果是儿童在后面可能会致命。虽然我也询问过蔚来的朋友,得到答复是有防夹功能,但力度要求很大。不过我确实用尽全力也没有把后备箱拉停,和我一起体验的一个胖子同样没有做到。

4、从第二排进入第三排放倒座椅的过程,拉环的手感非常生涩,女生应该是很难拉动的。此外女王座椅对应的调节按钮需要操作一段时间才能掌握技巧,否则很难分清楚哪个按钮是调节脚踏板,哪个是腿部支撑,哪个是靠背等等。女王座椅在后排的滑轨也可能存在隐患,比如在车上吃花生,不小心掉落到滑轨上就可能会造成轨道堵塞。当然与吃花生相比,鞋底上不小心带上来的石子概率会更大,造成的问题可能也会更严重。

5、遥控钥匙虽然造型很出彩,但有些操作的灵敏度还成问题。比如遥控开启后备箱,需要按住开门键 3 秒左右,这个逻辑我至今无法理解。此外遥控钥匙没有开窗和关窗功能,这与 ES8 的价位是不匹配的。

6、车门把手的设计虽然很创新,用遥控钥匙解锁或者在停车切入P档后,四个车门的把手都会弹出一个角度。但这种设计多少给人一种怪怪的感觉,而且也多少有些安全隐患,毕竟停车后突然弹出一个把手有可能挂住旁边骑车经过的人。

应当说,作为传统车相关的这些属性,ES8 已经非常出色了,即便存在上述问题,改善需要的时间也不会很久。这是蔚来很让人惊喜的一面。

我要评价的第二个方面是有关新能源车,特别是纯电动汽车的相关属性。毕竟 EV 相比燃油车还是有很多特别之处的。比如电机取代发动机和变速箱后,车辆的空间利用率可以有很大幅度的提升,意味着同样尺寸的汽车,驾驶室可以拥有更大空间。

在总布置方面,应当说 ES8 给我带来的惊喜非常有限。这部车依然还是一个传统燃油车的比例、结构,并没有体现出 EV 的特征,不仅没有特斯拉那种标志性的前备厢,甚至内部空间利用率不及燃油车中的汉兰达或者传祺 GS8:相比后面两者不足 4.9 米左右的车身,ES8 车身长度达到 5.022 米,第三排座椅的空间却非常有限,而且座椅打开以后后备箱空间也捉襟见肘。

当然 ES8 的这种布局很大程度上也是源于对各种矛盾的取舍。比如没有前备厢是因为女王座椅的原因,甚至手套箱也因此被取消掉了。无论如何,ES8 作为一款 EV,在总布置方面是保守的,他并没有像 NIO EVE Concept 那样具有充分的前瞻性。当然,作为初创公司的第一款量产车,保守也有保守的道理。

ES8 作为一款电动车,在驾驶性方面的表现前面已经说过了,在此不再赘述,应当说各方面均让人惊喜,以至于回到我的那部 Macan 上,我会感到有些不适应,感觉开起来有些笨重了。

在续航里程方面,由于我只在高速公路上行驶了 20 公里左右,因此很难判断是否像网上传闻那般只能行驶 220~240 公里。不过从我拿到车开始至体验结束,续航里程也不过从 309 公里下降到 220 公里,而我恰恰也就行驶了 75 公里左右,与里程表基本一致。其间经历了各种可能的综合路况,包括严重拥堵的 50 分钟。这里还需要说明的一点是,可能是为了提高续航里程,ES8 的能量回收设定显得有些敏感度过高了,松开油门后,车速下降速度非常快。

当然,在三电方面不得不说的是,国内 EV 车企过于依赖外部力量(比如 CATL )了,这与特斯拉是完全不同的。我们看到特斯拉的每一款车在三电方面都有非常明显的进步,但蔚来在这方面的提升潜力也许要有限得多。

我要评价的第三个方面是与智能化、人机交互、无人驾驶以及车机软件相关的问题。应当说这是如今汽车四化当中方向最为明确的一项内容,也是各个车企毫无疑问需要大幅加强的。此前蔚来也以其非常具有独创性的 NOMI 让我反复在朋友圈中大加赞赏。这一次算是我第一次在实际用车场景下进行体验。

整体而言,NOMI 的设计确实有其过人之处:通过一组非常可爱的表情包,NOMI 改变了汽车的情感属性,让汽车有冰冷(当然肯定带有荷尔蒙)的机器,变成了更加具有亲和力的伙伴。

但在实际体验过程中,一方面 NOMI 表现的还是不够稳定,比如途中表情包曾经“死机”( NOMI 的各种功能依然正常,只是表情包没有了),再比如 NOMI 的唤醒功能经常不那么灵敏(这一点与在北京车展上的体验是不同的)。另一方面,NOMI 的功能还没有开发完整,尤其是与车相关的内容。比如 NOMI 的自我介绍中提到可以调节座椅,但眼下还不能支持这一功能。

目前蔚来做的非常讨巧的一点是,与汽车相关的内容,NOMI 虽然尚未开发完整,但行业通用部分 NOMI 已经可以很好响应了。比如播放某段曲目,或者给车主讲个笑话,又或者帮车主做一个车内自拍等等。在现阶段这些功能已经足以打动首批用户了,但下一阶段真正需要大幅升级的是与用车相关的功能。比如调节座椅,启动低速跟车等等。此外 NOMI 也应当把车辆说明书以及帮助文件集成进去,这样才是真正与车辆相关的智能化。

针对 NOMI,我还想补充的一点是,蔚来对 HMI 的理解很可能是与特斯拉不同的。特斯拉是最早的一个把所有交互都集中在一个触摸屏里面的车企,但触摸屏不符合 Eyes Free 原则。而 NOMI 是一个基于语音指令的,更加符合未来的设计,虽然语音识别的精度和“智商”还远远不够。

当然蔚来之所以敢在当前如此突出语音指令,是因为 ES8 的定位:这款车的用户基本都是从事互联网、金融等高端行业的新贵阶层,他们的普通话能力基本不用担心。如果是一款 20 万左右的车型,现阶段做语音识别肯定是玩不下去的。

除 NOMI 之外,ES8 的车机系统也是需要讨论的一个焦点问题。据说此前 ES8 交付推迟了一个月是因为软件系统开发尚未完成,而且时至今日我们见到的软件系统仍处于未完工状态。在整个体验过程中,ES8 的车机的确不如特斯拉那般炫酷,画面的流畅程度、功能集成以及交互友好性都与特斯拉存在明显差距。也许这一部分我们还需等待一段时间,相信后面会有很大幅度的升级优化。

至于智能化的另一个焦点问题,也就是 ADAS 相关的内容,由于 ES8 还未开启这些功能,因此这里暂时不做评论。

总结起来,作为一款智能车,目前的 ES8 仅仅具备一些基础,大多数真正具有突破性的功能还尚未完全实现。当然,智能化在未来几十年极有可能是汽车行业最为根本的内容,也很有可能在这一领域诞生一两家寡头。就像微软在 PC 行业当中的地位一样。毕竟开发一套完整的智能化车机系统,需要考虑极其复杂的场景和功能设计的集合。

我要探讨的第四块内容是服务能力。这方面蔚来可以说已经是行业标杆了,尽管初期单一客户的维护成本极高,应当说这种成本是不可持续的。但蔚来因此成功找到了一个品牌立足点,这方面的潜在收益也是需要考量的。至于具体的服务,由于单纯的试驾难以体验,这里不做具体评价。

最后,总结起来,ES8 作为一款传统车,单就产品力而言,他达到了国内的最佳水平,很多方面也的确达到甚至超过了 ES8 车价 1.5~2 倍以上豪华车的水准,尽管很多细节仍需不断优化。

作为一款电动车,ES8 达到了领先的驾驶性能,却并没有做出 EV 该有的布置创新,因此大七座概念在这款车上显得有些尴尬了。

作为一款智能车,ES8 仍有很长一段路要走,只不过一旦在这方面形成可积累的优势,蔚来可能成为国内最为领先的车企。尽管要在这方面追赶或者超越特斯拉非常困难。

最后,作为一家试图摆脱产品制造商定位,向用户服务商定位寻找机会的初创车企,蔚来的服务是超规格的。当然这也与蔚来当下的发展阶段高度相关。只不过后续的服务并非仅仅依靠人力和财力的投入即可解决,很多服务需要依赖数据和算法。在这方面蔚来似乎也有很多布局。

上面这些算是我对 ES8 这款车的一些体会。接下来我想继续探讨的是有关造车新势力改变了什么,以及汽车行业未来发展方向的问题。

应当说,当今的汽车行业整体而言是一种被多家觊觎的局面:传统车企不能拱手让出市场,而且他们掌握几乎全部存量汽车和用户;Uber、滴滴这样的出行服务运营商已经成功颠覆了出租车行业,并谋求不断扩大车队规模的机会,此外他们还梦想在无人驾驶时代把所有路上跑着的汽车变成自己的网约车;互联网公司希望把自己的数据能力和服务能力嵌入汽车市场;芯片制造商正努力让车上安装更多芯片;而移动通讯运营商则恨不得让车上的每个主要部件都装上一张 SIM 卡,然后产生大把流量……如此之多的跨界对手都在盯着本轮汽车行业的深度变革,这也必然会导致未来很长一段时间的规则重构。

在这样一种局面之下,造车新势力已经开始助力本土品牌把更多合资车企拉下神坛。比如我们看到当前车展上凡是使用大屏幕,带有互联网概念的车基本都是本土自主品牌,反之则是合资品牌。合资品牌在智能化方面显得过于保守了,而且即便不保守,考虑到智能化的未来是一种数据能力和服务能力的比拼,合资品牌自然也是讨不到半点便宜的。

这一点在互联网行业早已被多次验证:即便没有保护,境外互联网公司也是万万打不过淘宝、腾讯、今日头条这些本土公司的。汽车行业在未来 5~10 年很可能也会如此。

正是因为有智能化这一维度的快速发展,合资品牌的产品在广大消费者心目中才显得越来越没有创意了。但反过来,本土传统车企的进步速度同样并非每一家都尽如人意的。我们看到绝大多数自主品牌依旧徘徊不前,这方面我的三个梯队的划分早已有过详细分析。因此单靠少数两三家传统本土品牌的发展,依然无法满足消费者对高品质、高智能汽车的需求。于是,空白这部分就要留给造车新势力们了。

但问题同样存在,ES8 已经是其中的佼佼者了,他们依然需要至少 2 部车完整开发过程的磨合才能解决大部分细节问题。因此这些造车新势力同样需要迈过多道门槛。

总结起来,中国汽车市场未来的局面很可能是:消费者接收到了各种新概念的刺激,一方面他们对购买缺乏创意的产品会快速丧失兴趣,另一方面,有创意,同样有质量的产品却跟不上来。当然,这意味着一个非常巨大的市场空间。

最后,我还想和大家分享另一个思考:蔚来与领克究竟谁更有造车能力?

我的答案如下:

首先领克是按照年产销 10~20 万的规模设计和开发的,他的 BOM 成本可以确保在这一产销规模下盈利。而且领克的很多细节甚至比 ES8 更加优秀,比如领克 01/02 的车内照明开关均具有豪华车才有的延时功能,而 ES8 却忽略了这些细节。

ES8 是按照年产销 1~2 万辆的规模设计和开发的,他的 BOM 成本并不一定非要追求单车盈利(应当是战略亏损)。因此 ES8 的物料成本约束比领克宽松很多。在这种情况下,ES8 虽然感知品质很好,但仍有堆积豪华物料之嫌。也许这就是造车新势力在造车功底上与优秀传统车企之间的差距所在。而这需要更加持久的磨合与迭代。

 
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责任编辑:huangsilin

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