当前位置:主页> 行业杂谈>

新能源低速电动车的年终总结

时间: 2017年01月23日 来源: 电动汽车大联盟 关键词: 低速电动车

核心提示:前段时间中消协买了三辆低速电动车做了个碰撞试验,把结果公开发到媒体。我建议低速厂家以其人之道还治其人之身,去市场上买三款高速车:知豆、迈迪、江铃e100,按高速车的标准也去碰撞一下,媒体全程跟随拍摄。熟悉这几款产品的都知道,即便按低速的标准碰撞,结...

公安部嫌跑的慢了,跑到路上去阻碍交通。工商总局嫌跑得快了,开着害怕。工信部要轻量化,不能太重。消协觉得铁皮太薄不安全,经不起碰撞。这一群官僚就知道各扯各蛋,能满足他们所有人要求的产品,永远也不会有。高速电动汽车跟传统汽车比,这些问题也一样存在,无什么你们不说?不但不说,还给补贴。

几个脑残官员和专家不知道从哪里得出来的结论,说低速电动车不安全。那我们拿江铃e100来举例,跟雷军一样的车身,雷军30公里时速,江铃100公里时速,哪个不安全?要说雷军不安全,那江铃就更不安全了吧?为什么江铃可以进新能源推荐目录呢?江铃e160也下线了,用的雷丁小王子车身;华泰160用的是宝雅车身,迈迪i3就是东方曼做的,北汽ec180目前的车身是唐骏的吧?

前段时间中消协买了三辆低速电动车做了个碰撞试验,把结果公开发到媒体。我建议低速厂家以其人之道还治其人之身,去市场上买三款高速车:知豆、迈迪、江铃e100,按高速车的标准也去碰撞一下,媒体全程跟随拍摄。熟悉这几款产品的都知道,即便按低速的标准碰撞,结果也不会比低速车更好。要是按汽车的标准碰,场面绝对超乎你想象。

低速电动车受老百姓欢迎,是自发的市场行为。高速电动汽车由政府推动,是行政行为。哪一个更有生命力,历史已经无数次证明过了。行政干预也好,打压也好,影响都是暂时的,市场是最终的决定力量。有市场的,压制的时间再久,强度再大,终究会被强大的市场需求所埋没。而没有市场的,补贴的再多,也是枉然。

众所周知,高速电动汽车是为补贴而生,为补贴而活。销售数据不能看总量,要细分来看。卖给个人的占多少比例?卖给各类租赁公司的占多少比例?卖出去的这些车,有多少是真实的?又有多少已经专卖到了其他地区?电动汽车可以定位监控,如果领导们看到监控屏幕上,挂着全国各大城市牌照的电动汽车飞奔在山东、河南的农村,是何种心情?我始终坚持这样的观点:不能看车辆的属性,而要看市场的属性。通过低速市场渠道卖出去的车,就是低速车;哪怕时速200的,也是被消费者当成低速电动车使用。

政府和一些汽车企业也看到了低速电动车市场的力量,尤其是低速市场终端下沉到村镇,这对从诞生之初就走入死路的行政推广模式有巨大的吸引力。抢夺低速市场的胜利果实,收割低速经销商,成了汽车厂家迅速发展电动汽车的捷径。用新能源汽车来弯道超车,终归是一枕黄粱梦。而如何活在当下,才是现实的。低速厂商如此,汽车厂商也一样。低速电动车市场的蓬勃活力,让汽车巨头企业决心进军低速市场。他们不是生产低速电动车,而是让低速经销商来卖他们的产品。前几年的江铃、知豆、迈迪不过是小打小闹,随着汽车巨型企业的进入,低速电动车市场的形态,将发生巨大的变化。

上一篇:新能源汽车建立“叫停”机制好在哪?
下一篇:中国何处最“缺车”?“低碳城镇化”时代即将到来!
责任编辑:huangsilin

相关新闻 >

请自觉遵守互联网相关政策法规,作者可以直接删除恶意评论、广告或违禁词语
用户名: 验证码:点击我更换图片