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别再「五十度笑百度」中国车企正视差距才能进步

时间: 2018年11月20日 来源: 42号车库 关键词: 中国车企

核心提示:比起北京车展和上海车展,广州车展的规模、声量和新车发布数量都要差很多,但是今年的广州车展让我们非常兴奋。为什么呢,这次车展上首发的几款车表明,在全球汽车产业集体向电动化、智能化转型的大潮中,中国企业已经跑在了前面。 比如说,比亚迪唐 EV 600。 官...

比起北京车展和上海车展,广州车展的规模、声量和新车发布数量都要差很多,但是今年的广州车展让我们非常兴奋。为什么呢,这次车展上首发的几款车表明,在全球汽车产业集体向电动化、智能化转型的大潮中,中国企业已经跑在了前面。

比如说,比亚迪唐 EV 600。

别再「五十度笑百度」中国车企正视差距才能进步

官方 PPT 中的数据非常亮眼。那么它的真实水平到底如何呢?下面是比亚迪唐的基础参数。

别再「五十度笑百度」中国车企正视差距才能进步

双电机总功率 360kW、电池组规格 82.8kWh、零百加速 4.4 秒、续航 500km......直观感受是:好强!到底有多强呢,下面是奔驰 EQC 的基础参数。

别再「五十度笑百度」中国车企正视差距才能进步

可以给出结论了:唐比 EQC 大了整整一圈儿的前提下,装下了更大的电池组、更大的电机,却做到了更轻的车身、更低的能耗、更快的加速和更长的续航。一句话概括:单从三电角度来看,比亚迪唐的三电技术水平全方位超越了奔驰 EQC。

简单展开一个数据好了:唐的电池 Pack 能量密度是 161Wh/kg,EQC 的电池重 650kg,电池 Pack 密度就是 123Wh/kg,差距显而易见。

本来,这是非常振奋人心的事情。当全球汽车产业的引擎从内燃机 + 变速箱切换到电机电控电池的时候,一群中国汽车新势力站出来说,中国汽车产业获得了千载难逢的机遇,我们第一次在动力方面和老牌汽车工业强国站在了同一起跑线上。

另一群人反驳说,传统汽车巨头有长远的布局、深厚的技术储备,中国汽车工业崛起无异于痴人说梦。

现在看来,至少从三电角度,中国企业完全不差。

但是,做好了技术,不等于做好了全部。

比如说,如果我是一个消费者,现在希望了解唐充一次电到底能跑多远,该去哪里找?下面是比亚迪官方(微博ID:比亚迪汽车)发布的唐宣传海报。(耐心看完)

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整张海报与续航唯一相关的一句话是:「一往直前,60 公里/小时等速续航 600km」,而更具参考性的工信部工况续航一字未提。

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不过在比亚迪唐上市发布会上,比亚迪公布了唐在工况法续航里程(公里,中国标准)下的续航为 500km,而 Model X 75D 和 100D 的续航分别为 406km 和 552km,查询特斯拉官网可以确认这里的“工况法续航里程”就是工信部工况。

但却引出了更大的新问题,唐的电池组规格为 82.8kWh,如果工信部工况续航达到 500km,那就意味着唐的能耗仅为 16.56kWh/100km。

这是什么级别呢,特斯拉 Model 3 的能耗为 16.2kWh/100km。一个 2.3 吨重的中型 SUV 和一个 1.7 吨重的 B 级轿车能耗不相上下,你觉得可能吗?技术再先进,也不可能夸张到挑战物理规律。

但唐的电池组规格是 82.8kWh,这一点是毋庸置疑的。如果按照上面海报中“独占行业领先地位”的百公里电耗 17.9kWh 倒推的话,唐的续航里程其实是 82.8/17.9 = 463km。

如果你是比亚迪唐潜在车主,这个数据供参考。

在唐的车尾,比亚迪贴了铭牌,写着 EV600,比亚迪执著地想把这辆车在等速 60km/h 的续航成绩,这个车辆实际通勤中完全没有任何参考意义的数字传达给消费者。

这是一个典型的劣币驱逐良币的过程,比亚迪最早推出 e5、e6 的时候,也没有拿等速说事。不知道哪家车企带头,也许是早期工况续航偏低,开始拿等速 60km/h 的数据作为「卖点」,这个恶劣的风气迅速在自主品牌和合资企业中扩散开来,最后几乎所有的新造车企业也无一幸免,纷纷跟进。

我不由得想起,2012 年 Model S 40 上市的时候,224km 的 EPA 工况续航才是真·捉襟见肘,也没能想到在等速上动脑筋。

如果说唐只是续航里程上打太极的话,广汽 Aion S 的做法就更加恶劣。

在我们之前的文章中,已经对 Aion S 做了简单的介绍:这是广汽基于第二代纯电平台 GEP(GAC Electric Platform)开发的纯电动车轿车,风阻系数仅为 0.245、综合工况续航里程 500km 左右、电池 Pack 能量密度做到了 170-180Wh/kg,支持整车 OTA、辅助驾驶系统、智能车机系统。

如果你对这些参数没有明确的概念,一个直观的结论是:它的智能化水平、三电技术水平放在明年上市、越级对标也丝毫不落下风。

当然,官方的介绍中少不了一句「等速 60km/h续航里程 600km」,考虑到国内恶劣的竞争环境的,也可以理解。

然而,昨天广汽新能源官方推送的一篇文章让我们大跌眼镜。

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「广汽新能源Aion S的风阻系数为 0.245,跟特斯拉 Model 3 也是一个级别。」

事实是,特斯拉 Model 3 的风阻系数为 0.23 Cd,比它大了一圈儿的 Model S 风阻系数才是 0.24 Cd,更大的Model X为 0.25 Cd,这里列举三款车的风阻是想表达,风阻系数的降低需要造型设计团队和工程团队携手付出非常多的心血,才能在小数点后拉开一点差距。坦率地讲,Aion S 对标 Model S 的风阻成绩其实是非常优秀的,但广汽还是选择将之强行拉到 Model 3 的级别误导消费者,我们无法理解,感觉很遗憾。

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「在续航里程上,此前一直是特斯拉领先。如今要将这一荣誉拱手让给广汽新能源,因为广汽新能源 Aion S 的续航里程已将特斯拉 Model 3(最大续航里程 346 公里)远远甩在身后,让特斯拉 Model S 100D 的 579 公里最大续航里程也黯然失色。」

一句话里竟出现了三种不同工况测试标准下的数据,逻辑错乱到足以欺骗消费者。

Model 3 最低续航版本的 EPA 工况续航为 354km(连 346 公里都是错误的),中续航版本和长续航版本的 EPA 工况续航分别为 418 km和 499km。EPA 是美国国家环境保护局的测试标准,也是全球范围内最严格、最接近于日常用车的测试标准。而 Model S 100D 的 579km 是工信部工况数据,可是 Aion S 的 600km 续航却是匀速 60km/h 的等速续航数据,想知道广汽的工程师看到这一表述,是否也贻笑大方呢?

即使汽车厂商在宣传中标清等速工况,用户在看到 600km 这个数据的时候,都非常容易产生误解。更勿论广汽官方在行文中以多种工况数据混淆视听对标特斯拉,并下结论超越特斯拉。

Aion S 所谓超过 500km 的“工况续航里程”,也就是工信部工况下测试得出的成绩,与 NEDC 工况场景是非常接近的。

所以事实的真相是,将两者置于相同的测试条件下,Model S 100D 的续航为 632km,Aion S 的续航为 500km。但在广汽的微信文章里,“Model S 黯然失色。”

话说回来,Aion S 作为一款 B 级车,续航达到 500km 的成绩很差吗?不,正如我们前面提到的,这是放在明年上市都丝毫不落下风的技术水平。为什么非要越级对标起售价 88 万、定位豪华级的 Model S 呢?

让人难以接受的是,打开广汽新能源官网,广汽甚至只字未提 Aion S 的工况续航里程数据,只打出「首款纯电续航里程超 600km 车型」的口号。试问严重误导消费者对产品真实水平的认知,对广汽品牌的长远发展有什么好处?

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最后谈谈被 Aion S 远甩身后的 Model 3,这款车所搭载的电芯能量密度为 268Wh/kg,按照 70% 的系统成组效率,它的电池 Pack 能量密度达到了 187Wh/kg。

所以,如果排一个电池 Pack 能量密度顺序,应该是这样的。

•Model 3:187Wh/kg

•比亚迪唐:161Wh/kg

•Aion S:170-180Wh/kg

•奔驰 EQC:123Wh/kg

事实摆在面前,中国企业的技术能力已经非常领先,仅次于特斯拉旗下最领先的产品,仅此而已。

最近,德国经济部长 Peter Altmaier 在一个座谈会上向大众集团 CEO Herbert Diess、戴姆勒集团董事会主席 Dieter Zetsche 和未到场的宝马集团 CEO Harald Krüger「发难」:

I really wonder when you, Mr. Zetsche, or you, Mr. Diess, or Mr. Krüger of BMW will be able to get an electric car build, which is only half as sexy as one by Tesla. As far as the attractiveness of your e-cars is concerned, you could actually come up with some fresh ideas.

我非常想知道,你,蔡澈先生,或者你,迪斯先生,或者宝马的克鲁格先生,你们什么时候能打造一款电动车,它的魅力只要有特斯拉的一半就好。就你们电动车的吸引力,事实上你们可以想出一些新主意。

过去一年里,特斯拉-松下联盟消耗了全球 60% 的动力电池产能,这个联盟在巨大的规模效应下以最低的成本做到了最好的电池技术水平;从 Model 3 来看,特斯拉与传统车企的在整车智能化领域的差距越来越大,因为双方在不同的方向上努力。

无论电动化还是智能化,离特斯拉最近的都是中国车企,而不是德法日韩等传统汽车强国。但我们与德国的差距在于,他们拥有雄厚的资本和人才实力,并清醒地看到了与特斯拉的差距,而我们自认已经超过了特斯拉位列全球第一,却向消费者输出毫无参考意义的等速 60km/h 续航里程。

一个显而易见的差距:2016 年 10 月,特斯拉开始量产搭载 100kWh 电池组的 Model S,三年后的 2019 年 10 月,全球范围内没有另一家车企能量产同等电池规格的纯电动轿车。

别再「五十度笑百度」,中国车企正视差距才能进步。

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责任编辑:huangsilin

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