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电动汽车充电设施市场到底还缺什么?

国内供电企业宣布放开电动汽车充换电设施市场,并以此作为混合所有制经济的尝试,已经2个月过去,除了号称“我不是汽车”的美国特斯拉公司高喊着要把充电站铺满北京到上海的沿线,市场上真正令人惊喜的变化和产品尚未出现。

同期的冷清也出现在ICT领域,比如工信部允许虚拟运营商从移动联通电信放号经营后,真正引起业界震动的新服务和新产品也并不多见。

从更多选择到更好选择

在一个本来就技术性垂直垄断的市场,如果开放一部分运营权给其他所有制经济,是不是真的能起到活跃市场,提高市场产品效率和服务质量,促进良好的市场发展呢?

虽然世界各国中与中国情况相似的不多,但在有限的借鉴样本里,依然可见端倪。比如德国1998年起开始的电力市场自由化改革,10多年的时间里,德国在配售电侧一共出现了大约900家大小不一的售电公司。

对于一个只有云南省大小,不到1000公里纵深的国家来讲,这么多的售电公司无论如何是略多了一些。由于允许跨区跨国跨行业运营,因此同一个地区的人,比如说北京市的居民,将面临着海南售电公司和珠穆朗玛太阳能发展公司等起码几十种五花八门的各种优惠包。眼花缭乱还在其次,最重要的是,设想中的社会多端充分竞争并未实现。电力市场开放后,表面上增加了几百家售电公司,但是如果细细分析这些公司提供的产品和价格,可以说是虽各有千秋但大同小异。市场上虽然出现了更多的选择,但是更多的选择并不代表一定出现更好的选择。如果人们再进一步分析这些售电公司的股权资本就会发现,背后依然与几大能源集团有着千丝万缕的联系,因此真正有颠覆性和创造性的改变依然步履维艰。

经过十年的自由竞争,人们发现,那些一开始活蹦乱跳的小公司和轻资本运营的联合体都默默消失了,反而是资本上有着原来能源大集体影子的那些公司通过灵活运营获得了大幅上升的空间。人们逐渐发现,一方面,无法以更高的道德要求去约束号称要打破垄断的小公司拥有比大企业更善意的商业诉求;另一方面,缺乏足够技术人才和行业背景的售电公司,如果无法在服务层面取得胜利,而把创造力转向价格战和挖陷阱的话,这对行业和消费者的损伤将是巨大的。

另外,自由市场上出现了那么多自由竞争的公司,监管成本和难度必然上升。这对整个行业的发展和消费者都未必是双赢的好事。

最友好运营模式

面对一个已经放开的充电设施市场,理论上最友好的运营模式应该是如何推动的呢?

一是最节约社会总成本的合作,可以在已经管道化运营的国家电网公司和拥有大量线下加油站资源的中石化中石油这样的平行巨无霸企业中进行。全中国共有约10万个加油站,其中中石化中石油的拥有数量超过50%,而其中非油品业务的销售额已经接近一半,利润额也超过50%,实质上已经超越了传统的加油业务。由此可见,无论是在传统的加油产业链上,还是新型的需要等待充电的充电站业务,衍生性和增值性业务的开发都是趋势。因此如果能利用中石化中石油已有的诸如超市和餐饮运营经验和场地,适当引入充电设备与配套服务,不仅可以最大程度节省投资成本,也有利于满足消费者习惯的平滑过渡。

二是最紧密的服务合作,应该是在提供基础服务的国家电网公司和拥有各自技术特长的电动汽车生产商之间进行。事实上,在围绕电动汽车的增值配套服务建设上,应当是汽车制造商作为主角,主动与银行、商厦、充电桩供应商等各环节进行合资合作(Joint Venture)。比如像奥迪、宝马这些汽车公司,他们在柏林、慕尼黑等德国大城市的市中心都会提供自身品牌电动车使用者的停车位,并可充电。

那么对于电网公司而言,如何推广灵活的用电和支付方式就是亟需解决的问题。因为随着技术的不断发展,随时随地的灵活充电可以通过现金及刷卡支付(在充电站),购买充电卡刷卡(在充电桩),当然还可以更简单地通过手机支付、网上支付。如果在车联网技术普及以后,汽车可直接向电网传递充电数据,电费计量中心直接合并账单到个人电力消费总表下。同样,作为促销模式,汽车制造商也可以批量预先向电网公司购电,然后在市中心最紧缺的停车位上免费提供给电动车驾驶者,以吸引购买意图。

三是最极致的市场设计,目标是让平台提供者——国家电网公司,成为最友好的投资伙伴,让千百万以电作为商品交换中介的投资者和个人参与进来。电动汽车和充电设施的发展,最终指向的是能源互联网(Internet of Energy)。无论是从字面上理解,还是由初衷去揣测,能源互联网呈现的都是试图把各种能源形式聚合成为一个超级网络的大开大合。其苒蒻之下,似乎有把智能通信(ICT)、智能电网(SG)、智能交通(ST)等等众多智能与绿色概念一网打尽之意。而站在今天的起点来看,只有电动汽车是具备了链接电力、交通、金融、互联网、通信这几大支柱性基础行业的特质,而在此之上的灵活电力交易买卖,同样会像10年前电子商务发展之初时一样,呼唤着淘宝和支付宝这样的交易平台和交易保障。在此之中,电将以其24小时不断变换的商品价格特性贯穿始终,而这,正是电网公司可以挖掘的巨大升值空间。

充电设施市场的混合所有制改革看似轻盈简便,实则动一发而及全身,如果不是对整个社会生产系统即将和必将出现的技术趋势有通盘把握,很难让社会各方形成合力来有效推动其进程。因此,作为其中专业性最集聚、资源最深厚的国家电网公司体系,当然应该未雨绸缪挺身而出,引领各种合作伙伴和客户群朝着一个共同的既定目标富有想象力地前进。

Joint Venture模式

德国电动汽车的发展很大程度上依赖carsharing汽车分享模式,即大街上停满各种可供开走的汽车,然后已经登记的会员可以拿着信用卡刷卡开车走人,按分钟计费,租车就像买手机套餐,各种价目组合眼花缭乱。

因为便宜,够酷,所以很多汽车公司都选择这样的方式来投放电动汽车并作为市场营销手段。其中有一家著名的成长非常快的E-Carsharing公司就是DriveNow(马上开)公司,这是由宝马和另一家著名的租车公司SIXT共同合资组建(Joint Venture),给这个市场带来了很多活力。

宝马提供丰富的车型和良好的电动车驾驶体验,SIXT负责利用多年租车的经验来设计服务体系和市场公关。当然最重要的,还是两家公司利用强大的业界影响力在充电桩建设和收费上与电网公司取得的合作共识。到2015年,在首都柏林将有800个充电桩给DriveNow的电动车提供动力。

通过这种JV组合可以让人们很清楚的意识到,充电桩这个事物的运营的确需要更强大的多种资源来支撑,尤其是与电动汽车有关的各种资源。如果仅仅由电网公司来安装和设置充电桩及其收费模式,很可能因为过于单一而陷入困境。由JV模式而博取各家之长,灵活机动的刺激客户需求并提供更多隐形服务,是电动汽车在初始发展阶段非常重要的一种商业合作模式。

OTT模式

OTT实际上是通信与互联网界的一个名词,即Over The Top“过顶延伸模式”,是指从网络运营商提供的网络之上产生的衍生服务类型。如果我们把电网也看做是一种基础性网络,那么被放开的充电设施亦可被视作是可提供巨大开放空间的OTT试验场。

德国有家叫做史瓦科的智慧交通解决方案公司,他们推出的一个产品叫做“充电直通车”,把充电桩和寻常的停车自动收费机合二为一,并且配备上各种付费方式:RFID芯片,SMS短信扣费,QR二维码扫描付钱等等,同时还具有可上网功能,采集处理充电与车辆数据。

因为其外观和常见的停车收费终端几乎一模一样,且价格合理,11kW容量不到2万人民币,因此这个产品深受各级政府乡村街道的欢迎,甚至被很多企业采购。而这个充电直通车其实也只是该公司的智慧交通系统中的一环,与其他产品一道提升了整个交通管理系统的档次。

此类OTT创新模式的关键在于,为了充电,但不仅仅限于充电。网络只要存在,人们可以选择电话也可以选择QQ微信;同样,电网一直在运转,树在那里的充电桩除了提供能量,也许还可以提供WiFi、地图、广告显示和失物招领等多种功能。

每一个充电桩,都会有一个多位编码的ID,精准的地理定位,永远不会消失的电波—这一切可以产生的OTT实在太多。

O2O模式

线上与线下的对接模式在互联网生态圈里司空见惯,但是在电网这一侧还非常有限。但是充电桩如果真的发展起来,5百万辆电动汽车至少需要3百万个充电设施,那么如何寻找和管理一定会使人头皮发麻。因此,互联网的缺失后果不堪设想。

有家叫做“新激情”的风月派公司,应该说是目前在德国荷兰比利时都做得最好的汽车充电设备与电子商务结合的典范。无论是4kW级的壁挂式,还是22kW的智能充电桩,在该公司的网站上轻轻点几下,就可有人卸货上门安装。

不仅如此,这家公司还和柏林的几个大型购物商场签好协议提供免费停车充电服务,可以出售充电卡作为馈赠亲友的礼物。同时为与特斯拉针锋相对,也计划在德国安装超过200个容量高达60KW的ChaDeMo直流快充站。

而使用智能手机还可下载这个公司的APP应用,帮助寻找最近的充电桩,自动获取导航路线和相关信息。界面简洁而实用,如果电动汽车数量多了,这一定是个可靠的入口应用。

虽然成立才5年,这种线上线下的互动使得这家公司获得极好的业界口碑,它对市场上电动汽车类型支持之全,整个产业链服务设想之周到的确令人惊叹。

有上面简短的三个例子做背书,人们不难总结出充电产业链的关键:跨界混搭,资源整合。一个真正开放的市场,被放开只是基础,更重要的除了资本要进入,知识和创新也要进入,而这很大程度上当然还需要主营业务就是电的电网公司的深层协作。而所谓混合经济所有制,自然不能只是控制权的单向转换,而是我中有你,你中有我,互惠互利,联合开拓。

人们不该小看充电站这一小小的载体,因为很多人都以为从传统汽车到电动汽车的变革,不过是燃料的更换而已,这种谬误是因为对电的特性认识太轻。如果未来人类真的把烧油的汽车都变成了电动车,历史一定会告诉我们,这不仅是技术上的革新,更是生活方式的转变,甚至是整个人类工业文化的大跃进。

充电站与传统加油站最大的不同就在于电动车充电需要更多的时间。与5分钟内加好50升油付钱走人不同,汽车充电站至少需要半小时甚至更多。而这半小时甚至数小时之内,你让驾车者们做什么?特斯拉给出的方案非常直观,吃饭,购物,喝咖啡,但这其实只是冰山一角。

我们不妨大胆设想一些商业可能:手机购物充电站取货,物流快递寄存充电站,健身锻炼自发电,停车保养免费,约会速配,学术交流,商务会议等等不一而足,甚至有人根据不同的充电时间进行了可开放的商业模式分析----随着商业模式的开发和充电方式的多样化,也许充电时间未必一定要追求更短,而是更动态灵活更符合人们的生活需求和节奏。所以当我们看到特斯拉交车仪式上屡屡出现的各路互联网数码英雄的时候就应该可以预见到,迟早有一天,京东的快递员们会摇身一变在充电站帮你把买好的大米鸡蛋搬上车,而电动车主们也会相约好定期参加在充电站举办的1小时微软编程大赛。

而在哪修建充电站,地皮价格面积大小,充电车位的数量,时间和流程上的安排,服务的对象和接口标准,收费模式和电源管理,也必须经过宏观规划和技术比较,并依照地域和居民驾驶习惯进行设计。而这些,底部需要具化到个体的各种生活驾驶等大数据分析支持,上层需要法律和工业规范层面的城市职能部门间的专业化管理协调,其中流砥柱则是人们在费用、生活习惯、环保发展之间的取舍平衡,这些加在一起其实就是现代化智慧生态城市的雏形。

所以我们必须也要给国家电网一些掌声,首创混合制体验的分布式新能源和充电设施这两个点,也许不足以撬动地球,但也足够影响很多人的未来生活。能将如此有爆发力的改革定位到目前看来似乎还看不到曙光也不经意的小点上,让人不得不佩服决策者所思之深。

只是跃跃欲试的市场准入者还没有醒来,天就已经亮了。那么在放开与开放之间,欠缺的也许就是一个清晰的梦想。

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