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新汽车时代,奔驰和宝马从竞争走向合并?

2018 年 12 月 20 日,彭博社发表一篇文章,以此为题。我做了一些调整:彭博社说的是「从敌人转为合作伙伴」,我这里改为「从竞争走向合并」。

新汽车时代,奔驰和宝马从竞争走向合并?

当然,这是一个开放性讨论的话题。你可以说概率很低,但我也不是空穴来风。

1200 名人才的联盟

2019 年 7 月 4 日,宝马官网发出了一则 Press Release:宝马和戴姆勒组成了自动驾驶的长期开发合作联盟。对于宝马来说,场面是有些尴尬的——2 月 22 日宝马与奔驰就移动出行联盟的合作公告还挂在宝马官网上。这个星球上最重要的竞争对手挂在宝马官网首页超过两个季度,这在过去是不可想象的。

新汽车时代,奔驰和宝马从竞争走向合并?

简单来说,宝马和奔驰签署了一项长期战略合作协议,协议要点如下:

双方致力于联合开发下一代辅助驾驶系统(ADAS),包括高速工况下的自动驾驶和自动泊车(最终致力于 SAE L4 级自动驾驶)。

双方还计划进一步谈判,将该自动驾驶系统的应用场景扩张到郊区和城市。

该平台是一个可扩展的自动驾驶平台,将以授权的形式向其他 OEM 和技术合作伙伴开放研发成果。

合作的目标是推动自动驾驶技术的快速商业化,双方预计将于 2024 年在私家车上实现自动驾驶系统的商业化。

联合研发团队将由来自宝马和奔驰的 1200 多名专家组成。

联合研发团队将在位于慕尼黑的宝马集团自动驾驶园区、辛德芬根的梅赛德斯奔驰技术中心(MTC)和伊门丁根的戴姆勒测试和技术中心进行测试。

研发内容包括开发可扩展的自动驾驶(包括传感器)平台架构和用于数据存储、管理和处理以及软件和功能开发的联合数据中心。

这份公告所传达出的信号要远大于公告内容本身。不客气的说,这可能意味着宝马和奔驰既定的自动驾驶战略行将破产,至少,他们已经分别做出了重大调整。

让我们来回顾一下,宝马和奔驰的自动驾驶战略是如何走到今天的。

2016 年 7 月 1 日,宝马、Intel 和 Mobileye 召开联合新闻发布会,宣布三方将联合研发自动驾驶汽车,量产节点为 2021 年。宝马在汽车制造和供应链管理领域首屈一指;Intel 是芯片设计、制造与集成领域的龙头企业;Mobileye 在机器视觉路线的自动驾驶领域有绝对的技术优势,所以其实在合作之初,这个联盟就已经很有看头。

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2017 年 5 月 16 日,Tier 1 供应商德尔福宣布加入联盟;6 月 20 日,Tier 1 供应商大陆加入;8 月 16 日,第二家车厂菲亚特克莱斯勒(FCA)加入。

到这里我们再来盘点下这个联盟中的资源:Intel 有 CPU + FPGA 计算平台、自动驾驶汽车数据和存储中心和 5G 低延迟通讯协议及芯片;Mobileye 有 Eye Q 系列车规级 ADAS 解决方案和业界规模最大的众包高精地图方案 REM;大陆和德尔福在传感器、冗余执行机构、系统集成和其他零部件供应方面经验丰富;宝马和 FCA 都是顶尖的整车集成研发和供应链管理专家。

分工明确、各司其职、实力雄厚,这是一个堪称完美的自动驾驶联盟。在最初的合作公告中,宝马曾经提到,联盟致力于开发「世界各地汽车制造商都可采用、可定制、可扩展的自动驾驶平台架构」。

之所以汇聚行业最强资源,宝马联盟意在扮演行业标准制定者,向整个行业的汽车制造商输出自动驾驶软硬件方案。

奔驰的故事,比宝马晚了整整十个月。

2017 年 4 月,戴姆勒宣布和博世就自动驾驶技术的研发结盟,致力于在下个十年早期(by the beginning of the next decade)实现 SAE Level 4 和 Level 5 的自动驾驶汽车商业化。该项目将整合全球领先的汽车制造商戴姆勒的整车专业知识和全球最大的 Tier 1 博世的系统和硬件专业知识。

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2018 年 7 月,戴姆勒博世联盟加入了顶级自动驾驶芯片制造商英伟达。在联盟中,英伟达将提供车规级自动驾驶计算平台,算力高达 320 Tops 的 DRIVE Pegasus 芯片和自动驾驶软件系统。该软件系统使用机器学习处理和优化戴姆勒和博世自动驾驶系统的算法。

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英伟达汽车业务高级总监 Danny Shapiro 就本次结盟评价称:「这不是常规的事务性合作,这是真正的战略合作,每家公司在合作框架内都有自己明确的角色。」

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整车厂、Tier 1、软件及计算平台供应商,虽然奔驰联盟的成员没有宝马联盟分工更加细化,但每一家都是各自领域的世界级玩家。可以说,奔驰联盟是另一个顶级自动驾驶联盟。

拆解联盟不难看出,宝马和奔驰是直接竞争对手;大陆、德尔福和博世是直接竞争对手;Intel-Mobileye 和英伟达是直接竞争对手。这也就意味着,当联盟逐渐成型的时候,两大联盟成为了综合能力完备、全方位对抗的竞争对手。

站在一年前的今天,讨论奔驰和宝马在自动驾驶领域合作的可能性无异于天方夜谭。那么,一年后的今天,剧情为何急转直下,宝马和奔驰又是如何走到一起的呢?

2019 年 1 月 25 日,德媒 Handelsblatt 曝出,大众、奔驰和宝马正在就自动驾驶领域的合作展开谈判。那篇文章的子标题是「德国汽车制造商和供应商正在探索全行业的自动驾驶汽车合作,以摊销成本并与实力雄厚的美国竞争对手展开竞争。」

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根据报道,大众、奔驰和宝马以及博世、大陆和采埃孚均位列谈判桌上,讨论自动驾驶的关键技术和行业标准的制定。文章开头表示,自动驾驶技术需要惊人的投资,这不是车企乐于接受的。

与之对应的是,2018 年至今,宝马已经三次发布盈利预警,戴姆勒更是连续四次发布盈利预警。在 3 月 20 日的宝马 2018 年度财年会议上,宝马宣布致力于到 2020 年底完成超过 120 亿欧元的成本优化。而戴姆勒的情况更加严峻:在最近一次的盈利预警中,戴姆勒称 Q2 息税前亏损将达到 16 亿欧元。

与大多数人的认知相反,作为盈利能力最强的两大豪华品牌,奔驰和宝马在面对自动驾驶的时候并没有十足的把握,这里的羸弱不仅体现在技术层面,还包括资金和人才层面。

而政策层面的施压,成为奔驰宝马既有联盟破产,最终走向合作的临门一脚。

7 月 8 日,德国联邦经济与能源部长 Peter Altmaier 警示德国车企不能在未来的自动驾驶赛道落后。

我们不能贪图安逸、踌躇不前,我们不能袖手旁观、坐以待毙,我们必须全力以赴。

Peter 此言的背后,是他刚刚试乘了硅谷无人车公司 Zoox 的自动驾驶汽车,Zoox 无人车的优秀表现让 Peter 印象深刻。

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这绝对值得德国汽车行业巨头们深思,要知道,Zoox 在高手云集的美国自动驾驶赛道根本算不上多么领先。

边缘业务的整合

如果搁置自动驾驶放眼全局,会发现宝马和奔驰在其他边缘业务板块的缴械来得更早一些。

2019 年 2 月 22 日,戴姆勒和宝马宣布,双方将投资 10 亿欧元,联合成立移动出行服务联盟。简单来说,奔驰和宝马将旗下与出行服务生态相关的业务,包括充电、停车、打车、分时租赁等全部拆分出来,两两合并组建为五个公司,奔驰和宝马分别持有合资公司 50% 的股份。

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Reach Now:在线出行服务平台,提供从 A-B 的不同交通方式,包括分时租赁汽车、打车服务和共享单车。可以理解为「奔驰宝马版的滴滴」。

Charge Now:电动汽车充电平台,在全球 25 个国家/地区拥有超过 10 万个充电桩。可以理解为「奔驰宝马版的超级充电网络」。

Park Now:在线停车服务平台,可以预留停车位,管理停车时间,无现金支付停车费。在全球 1100 个城市提供 3000 万客户。

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Free Now:在线出行服务平台,提供出租车、网约私家车、汽车长租和电动滑板,是欧洲和拉美最大的出行平台。为 2100 万用户和 25 万名司机提供服务。

Share Now:分时租赁平台。在全球 31 个城市拥有 20000 万辆车和 400 万名用户。

对于此次合作的前景,我们已经在《奔驰和宝马联姻,能成?》中做出评论。前戴姆勒 CEO  Dieter Zetsche 说这一联盟将会是 Global Game Changer,但我们从资金规模(11 亿 VS 242 亿)、用户量(累计 6000 万 VS 月活 1 亿)和订单规模(低于 10 亿 VS 超 100 亿)判断,联盟距离全球最大的出行平台 Uber 还有很远的距离。而在 Uber 后面,还有滴滴、滴滴、Lyft、Ola、Grab......

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如果重新审视,将充电、停车、打车、分时租赁整合为一体,这其实是奔驰和宝马面向自动驾驶时代打造的一套以用户为中心的移动出行生态服务。

关于合作的成因,宝马董事会主席 Harald Krüger 和前戴姆勒董事会主席 Dr.Dieter Zetsche 在会谈中谈了很多,但只有一个原因是真相。

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作为上市公司,股东无法接受奔驰宝马在新兴业务上长期的亏损经营。过高的投入成本,再一次成为双方合作的直接原因。

无论是自动驾驶还是出行生态服务,都没有涉及整车研发与制造,而后者恰恰是奔驰与宝马作为全球顶级的豪华品牌的产品根基。别急,你怎么知道,他们没想过呢?

2018 年 12 月 21 日,德媒 Handelsblatt 报道,奔驰与宝马正在为联合开发电机和电池组进行谈判。双方还讨论为紧凑车型开发一个通用的纯电动平台,基于该平台研发包括宝马 1 系、2系和奔驰 A 级在内的边缘车型。通过联合研发,让上述车型的总销量追赶大众高尔夫平台下的十几款车型。

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随着新闻的发酵,更多信息被披露出来。据悉,双方的谈判已经持续数月。在此之前,戴姆勒一直在与宁德时代进行接触。众所周知,宁德时代将在德国图林根州建设工厂,而宝马将是该工厂最重要的客户之一。

双方都意识到,规模是一切竞争的核心。通过广泛而深度的合作,对奔驰和宝马各自的成本节约预计最高将达 70 亿欧元。

事实上,对于规模效应羸弱、盈利能力低下的边缘车型,德国车企早已开始动刀。宝马下一代 MINI 已经交给了长城,奔驰下一代 Smart 交给了吉利,而大众的甲壳虫直接宣布永久停产。

行业变革的大时代,每一家车企都在集中精锐力量、甩开包袱、轻装上阵,活下来比什么都重要。

在文章的结尾,我们希望留一个问题给奔驰和宝马。

2019 年以来,奔驰与宝马在媒体头条上出双入对的次数是如此之多,以至于戴姆勒自动驾驶负责人 Michael Hafner 戏称「合作不是合并,别担心,我们不会制造一款汽车,既带有宝马标志性的双肾进气格栅,又在引擎盖上打上的奔驰三叉星。」

合作不是合并,但是作为一款智能电动车,平台、三电、智能化(辅助/自动驾驶 + 移动出行生态)的体验都趋于统一,留给 OEM 做出差异化竞争优势的空间还剩多少?今天你们对边缘车型动刀,明天 E、S、5、7 系的命运会怎样?

我们可不想,宝马和奔驰的差异化仅仅来自造型和内饰。

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