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崔东树:一季度车市严重低迷 同比下滑幅度或在20%以上

崔东树:一季度车市严重低迷 同比下滑幅度或在20%以上

摘要

1、2019年全国狭义乘用车零售同比下降7.4%,较18年的-3%的增速下降较大,是极其艰难的一年,但也给2020年的增长奠定较扎实的基础。

2、2020年一季度乘用车市场面临着更复杂的艰难局面。由于春节相对较早和新冠肺炎病毒的影响,导致一季度的动车销量将呈现严重低迷情况,预计同比下滑幅度估计在20%以上。

3、由于新冠肺炎病毒疫情的不确定因素较大,因此从零部件生产和整车制造以及市场零售,都面临着2~3月份的全面低迷情况,并且对整个汽车产业链带来延续影响仍不能低估。

一、春节因素影响 1-2月销量偏低

春节是中国最传统的节日,从历年的春节规律看,2018年车市是大年,2019年车市是小年,2020年仍是小年。因此虽然2018年车市差,但春节因素很给力。2019年春节因素和国六实施共同推动2019年车市将前低后高。2020年也面临同样的年初不好过的问题,因此可能出新前低中高后稳的局面。

中国消费者很多是首购用户,第一次买车很多都是过节前买车。这是首先是春节是最重要的节日,最需要车出行访亲拜友,要便利,而且有车有面子。其次是春节前有钱了,民营和股份制企业及外资企业分红奖励一般在年末,巨额的现金奖励是购车的资金来源之一。同时农业习俗还是存在的,农民也是秋收收成后临春节前购车较多。

崔东树:一季度车市严重低迷 同比下滑幅度或在20%以上

自2010年以后的车市进入相对稳定期,春节所在的1-2月的车市零售高低主要是靠春节前的天数决定的。春节时间玩晚,车市就火爆,春节在1月偏早,当年车市低迷。

2013年2月10日春节的1-2月增速27%,高于年度增速7个百分点;2015年2月19日春节增速19%,高于年度增速8个百分点;2018年2月16日春节的1-2月增速5%,高于年度增速11个百分点;这都是很好的开门红。尤其是2018年虽然车市是最差的一年,但春节很给力,1-2月增速5%,较上一年增速提升7个百分点。

反观2012年的春节1月23日的1-2月增速4%,低于年度增速6个百分点;2017年1月28日春节,1-2月低于年度4个百分点。

2015年和2018年的车市都不是增速很好,原因是2015年的股市影响,2018年的楼市影响,车市始终处于被干扰的状态。但年初的因素导致这两年都不是很差。

2020年的春节在1月25日,按照历年春节特征的春节因素影响较大,因此今年1-2月增速会低于年度增速4-8个百分点左右,是很大的增长压力。

二、疫情因素的影响

19年12月底,我国爆发新型冠状病毒感染的肺炎疫情,受疫情直接影响,多地启动突发公共卫生事件一级应急响应,世卫组织将其定义为“国际关注的突发公共卫生事件”。春节期间的感染人数仍处于快速增长期,目前进入确诊人数的平台期。

疫情刚好处于春节假期,导致往年的商品和服务消费的“节日效应”被严重抑制。影视娱乐、批发和零售业、住宿和餐饮业、交通运输和邮政业等与节日效应相对性更强、聚众属性较高的第三产业受影响更大。我国第三产业的从业人员占比将近50%,用车需求更强,因此车市受到疫情影响更为突出。

崔东树:一季度车市严重低迷 同比下滑幅度或在20%以上

测算:目前全国疫情分析主要是湖北地区为主。全国平均百万人确诊29人,其中湖北百万人确诊494人,而华北地区百万人有4个人,东北地区百万人有5个人,西南地区也是百万人5个人,相对稍高的是华东地区跟京津沪,都是百万人中12人。具体城市看的湖北、广州、重庆等都有很大的压力。而北方相对较好。因此未来车市的复苏估计是分步推进的。

三、汽车产业链受阻,1季度汽车产量和出口将下降

汽车生产的核心特征是产业链长,供应链的衔接极其重要。在目前情况下,湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产,加之各地的封路、封村特色模式,湖北地区人员和物流难以顺利运行,这对1季度汽车生产带来严重的不利影响。

受疫情影响,大部分车企宣布延迟复工,其中湖北地区的车企生产恢复速度会更加缓慢。根据乘联会的数据,2019年湖北省汽车生产量为224万辆,占全国汽车生产总量的8.8%。湖北省拥有东风汽车这家名列世界500强的中国大企业。武汉则是中国四大乘用车生产基地之一,汇集了中、美、日、法、英五大车系,也是全国汽车产业布局车系最齐全的城市。武汉的整车企业和汽车零部件企业数量众多,而新冠肺炎疫情对华中地区的汽车生产势必造成很大负面影响。加之部分日系企业的销售形势好,因此损失更大。因此,1季度我国汽车生产不足导致的市场批发总量同比下滑幅度会更大。

四、厂家和经销商短期内库存不足

2019年车市低迷的核心特征是去库存,厂家去库存的力度很大。汽车生产实际上很难以销定产,目前的以销定产是根据对未来销量的预测,来安排现有的生产。部分车企的订单生产往往是针对换购群体,购车者本身有车开,所以能接受较长的等待时间。客户订单生产完全以实际消费需求确定产量的难度大,生产周期较长无法满足新购用户需求。所以,计划赶不上变化是车市的明显特征,用户不需要车时不会下订单,需要车时往往就是急迫地提车,因此经销商必须有一定库存。但中国是新购群体占比一半,大部分消费者还是需要有库存车可以挑选,因此春节前有库存才是王道。

2019年车市很不理想,整车厂家遭遇国五车型清库和消费低迷双重冲击,因此降库存力度很大,从18年5月开始就持续降库存。2018年厂家库存降低15万辆,2019年则降低了22万辆,厂家和经销商原本准备在今年2月补库存,但目前看很难实现。尤其是部分日系车企的库存偏低,短期难以按计划恢复生产,会带来较大损失。

五、短期内物流和消费受阻,节后消费需求会有所反弹

受疫情影响,消费和服务业不可避免地受到冲击,基建、交通运输等领域也被波及,物流和消费需求近两个月会严重受阻。今年的情况也有可能类似,一季度的车市消费、交通运输活动等都会受到影响,但疫情结束后消费需求会迎来反弹。

为避免疫情扩散,目前部分地区的公交出行暂时受到影响。继武汉之后,湖北多地、多城市暂停公共交通,以减少人口流动。由于传染的复杂性,公交出行和网约车出行都有被交叉感染的风险,因此国家希望居民留在家中。加之居民对出行质量的需求日益提升,对私车出行的需求也会进一步强烈。

经历疫情的磨炼,对于消费者来说,有了私家车就相当于有了独立出行的环境,相对更加安全,部分人预计突击购车现象也会出现。如2003年的“非典”虽然在短时期内对车市造成影响,但也在一定程度上刺激了消费者的突击购车。笔者当年从事销售业务,在监测区域中发现北京汽车销量很高,这样的情况也有可能在今年发生。

六、激发中轻年客户

经济环境决定了购车频率和购车预算,购车消费更加务实。在前期购房热情偏高、大环境不稳定的情况及居民收入下降的情况下,买房最重要,买车作为可选消费品的消费优先级会下降很多。

目前汽车消费群体仍然是25岁-55岁的青年和中年为主要购车群体,逐渐以80及90后人群为主。伴随女性社会地位的提升,女性群体用户的购车比例也在逐步提高。

崔东树:一季度车市严重低迷 同比下滑幅度或在20%以上

前期年轻群体就业压力持续增加,因购房、婚姻压力加剧,购买力不足,预计购车平均年龄会有所上升,明年购车群体将向有一定资本基础的中年人群过渡,首购比例显著下降。

随着中国社会人口趋于老龄化,大龄人群的比例扩大,中老年人群的出行需求有待于进一步研究发掘。目前中国中产阶层突破1.09亿人,超越美国成为世界上中产人口规模最大的国家。进入中产阶层的汽车消费不仅重视功能性,更关注情感、品位、品质,并且愿意为其支付溢价,对汽车行业消费起到引领作用。

七、一定时期内企业营销活动受阻

由于疫情压力,今年1月底、2月份的出行大大减少,车市自然会受到冲击。从经销商端看,由于社会人员流动性大,而且店面不一定会设置医学检测等设备,无法限制和管控疫情的传播,目前很多地区的汽车销售活动受到严重影响。比如,类似汽车团购会和一些营销活动都无法开展。

几乎所有的车企和经销商都在积极“自救”,目前大力开展网上营销,发挥手机端的客户维系,通过抖音或者其他网络直播平台,让消费者在线看车。各大平台就在尝试的“线上+线下”的方式也有回升的苗头,但未来难以可持续。车市销量受损是1季度的必然结果。

八、市场需求的分化趋势

1、疫情会促进首购群体购车。目前中国车市最大的问题是首购比例下降很快,在一定程度上,疫情会加大对车辆的刚需,推动无车用户购买车辆。

2、自主品牌受益相对较大。入门级消费者购买力相对不强,往往会选择性价比较高的车型,自主品牌作为首购占比较高的车型,会相对受益,而且自主品牌库存也较为充裕。

3、有库存的品牌受益较大。库存是把双刃剑,在车企推迟复工的现阶段,库存成为宝贵资源,部分合资品牌由于库存较少所以在销量上会受到一定影响。尤其是部分日系品牌追求较低的库存系数,在产量无法跟上的时候不利于整体销售。疫情会推动部分高性价比车型的销售,但对豪华车的推动效果不明显。

崔东树:一季度车市严重低迷 同比下滑幅度或在20%以上

4、疫情对SUV和轿车市场的销售会有一定促进作用。特别是SUV产品是目前家庭消费的主力车型,也是中西部地区适应道路能力强的首选车型。相比之下,MPV作为生产资料类车型,受到未来经济前景不确定的影响,销量提升难度较大。

5、疫情对中西部汽车市场促进较大。从区域看,东部地区消费能力较强,消费者购车热情受购房影响相对较低;而中部和西部地区消费者前期受房地产影响,购车动力明显减少,近期随着用车需求的增长,再加上私家车普及基数较低,首购群体较多,未来消费者的购车热情会进一步恢复。

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