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徐和谊的“狠话”和新能源的困局

6月23日晚间,代表北汽开启“3.0时代”的BEIJING-X7正式上市。

2019年10月,北汽在中华世纪坛发布油电整合后的全新品牌BEIJING。七个月之后的2020年5月,BEIJING品牌首款产品X7开启预售。对于一款号称采用全新架构,全新开发的首款中型SUV产品来说,能在如此短的时间完成研发并实现量产上市,北汽展现出了非同一般的实力。

徐和谊

BEIJING-X7的上市将开启北汽自主乘用车品牌的全新篇章,当然这也可能是北汽的又一次押宝式抉择。

销量迷局 暴跌岂止是转型的阵痛?!

值得一提的是,伴随BEIJING品牌的成立,此前的北汽新能源和北汽绅宝两个品牌退出历史舞台。北京新能源汽车股份有限公司成立于2009年,后在2013年正式量产推出首款新能源产品EV150,随后补充了EV160、EV200,以及后续开发了EX、EC、ES、EH以及EU等多个系列产品。

徐和谊的“狠话”和新能源的困局

作为早期吃螃蟹的人,北汽新能源由于占尽了政策红利,到2105年年初的时候,EV150的销量就首先到了一万辆。随后的这几年北汽新能源在销售市场上用“开挂”来形容一点也不为过。2017年,北汽新能源以103,199辆的销量成为国内率先破10万大关的新能源车企,到2018年的时候这一数据冲到了15.8万辆的新高。2019年随着汽车市场的整体萎靡,北汽新能源也呈现细微的下滑趋势,但全年销量还是达到了15.06万辆。就这样,北汽新能源一口气蝉联了7年纯电动市场销量冠军。

今年5月份,笔者注意到北汽新能源的销量为2106辆,同比下滑76.62%,1-5月份累计销量也仅为11692辆,跌幅同样高达70%以上。诚然,疫情的影响让几乎所有的车企都遭遇了冰封式的开局,但作为曾经的“一哥”,北汽新能源的销量显然还是严重低于行业水准。例如,五月份国产特斯拉Modle3的销量飙到了1.1万辆,广汽新能源Aon S也有将近4000辆的成绩入账。

有人把北汽新能源的销量暴跌的原因归结到转型的阵痛,面对此前提到的油电整合,BEIJING品牌新生,这样的解释不无道理。但,在我看来北汽新能源绝对不是转型所带来的阵痛,而是因为生在温室,见不得风浪。

北汽新能源EV200

前面提到的北汽新能源首款产品EV150,其实北京汽车首款轿车E150的纯电动版,而这款E150系列产品又是从奔驰B级车的设计中借鉴而来,市场售价5.38万起,当初还请来了五月天代言站台。EV150虽然续航只有150km,但当时市场售价高达24.98万,其中国家和地方两级财政分别补贴6万,此外北汽自己再补贴2万,因此车主实际裸车价为10.98万。

北汽新能源的产品实际上一直都离不开这样的研发思路,卖不动的燃油车,以壳“换芯”,摇身一变就成了吃香的纯电动车。此前一直有网友对北汽新能源高销量表示质疑,“燃油车都做不好,凭啥能把新能源做好……“,显然网友还是犯了逻辑上的错误:卖得好未必就是产品好。

北汽新能源作为由北汽集团联合北京工业发展投资管理有限公司、北京国有资本经营管理中心和北京电子控股有限责任公司等单位共同出资组建的公司,坐拥2150万常驻人口超过600万机动车保有量的全国政治、文化中心城市北京,其市场环境得天独厚。

经查证,2013年EV150刚上市,就先后获得“北京市纯电动出租车采购项目”、北京市科委倡导的“纯电动汽车租赁项目”、北京市科委“电动教练车开发及示范应用项目”等多个政府机关的采购订单。到2016年,北汽新能源的销量中政府机关采购订单占比依然将近五成。2019年,北汽新能源还斩获了政府采购公务用车两项大奖。

不仅地方政府机关采购的倚重,在家庭用户购买中,北京也制定了诸多准入规则,很长一段打压其他车企,尽显主场优势。当然这样的“地方保护主义”在哪里都盛行,上海补贴政策为上汽产品量身打造,深圳则利好比亚迪,北京政策要不保护北汽新能源都说不过去。

除此之外,北汽新能源对外投资的企业公开显示有十五家,至少有五家和汽车出行相关联。成立于2014年的绿狗租车就是其中的一家,左手倒右手也是新能源车企一贯的做法。不过绿狗在经营上一直饱受亏损的困扰,到2018年,北汽新能源以7800万的价格出让绿狗的股权,同年北汽新能源也完成借壳上市,成为新能源整车第一股。

也正因此,政策补贴逐步退出,新能源车企才真正站到了同一起跑线上,市场竞争也才重新回归到产品品质和售后服务上。而此时,新能源行业也正在面临洗牌,特斯拉以及国外品牌开始踏足,造车新势力第一阵营出现,政策开始鼓励混动、燃料电池等更多新能源技术,而这些才是传统新能源企业必然要遭遇的挑战。

徐和谊描绘过的宏图怎么看都像在吹牛

 “我说点儿吹牛的话,信不信由你,北汽明年年底超过(特斯拉)Model S的产品将会推出。”这是2014年4月徐和谊在博鳌亚洲论坛上放出的豪言。时至今日,特斯拉已经成为市值超越丰田第一股,而上个月国产后的Model 3国内销量突破了1.1万辆。北汽新能源超越Model S的产品是什么?莫非徐和谊说的就是迟到了5年的BEIJING-X7?

徐和谊的“狠话”和新能源的困局

针对新生的BEIJING品牌,徐和谊说,“要把BEIJING品牌打造成百年金字招牌”。早在2018年年初,徐和谊就提出北汽要贯彻“高、新、特”的发展战略,而BEIJING品牌亮相也被誉为是北汽“高、新、特”战略的落地。其中,“高”是以ARCFOX为核心,高端制造、高端产品、高端品牌,筑牢高质量发展的根基;“特”以北京越野为核心,体现比较优势,将强化北汽集团高质量发展的差异化优势;“新”则是以刚刚发布的BEIJING新品牌为核心,承担新责任、完成新使命、面向新未来。

先不说刚上市的BEIJING-X7的“新”,仅仅是北京越野的“特”就显然很难让人信服,北京牌在先后推出BJ40、BJ20后又继续品牌向上推出了BJ80触摸自主品牌的天花板,当年还有一款售价高达98万-128万的BJ90。这四款车型2019年全年销量累计为2.29万辆,不足主流SUV产品一个月的销量。而至于宣称的越野技术性能,北京品牌虽然开展了一系列的越野赛事营销,但是其产品本身并未真正获得市场认可。

另外就是所谓的高端子品牌ARCFOX了,前几天官方的信息是ARCFOX首款产品α-T将于今年9月上市。我就纳闷了,ARCFOX品牌早在2016年就亮相了,第一款是只可远观的概念车,经历了各界大小车展,甚至还被放到了北京三里屯体验中心的店头,就是这台内饰都看不到,移动得靠滚轮拖的概念产品被视为镇店之宝。2017年的时候ARCFOX首款产品LITE正式上市,怎么现在又出来一个即将上市的首款产品α-T?

ARCFOX 7

2017年,也就是北汽新能源首次销量突破10万辆的时候,徐和谊在12月份就曾高调的向外界表示,“2020年在北京市停止自主品牌传统燃油乘用车的销售;到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。”

类似于这样的金(chui)句(niu),徐和谊屡屡频(da)出(lian)。

2011年3月,徐和谊在谈及当年汽车销量时候,“国家汽车产业十二五规划报的数字是2500万,我认为这目标过于保守,2015年应该会达到3500-4000万辆。去年的销量是1800万辆,我认为今年汽车销量必过2000万辆,预计会在2050万辆左右。”而实际上2011年中国汽车产销分别为1841.89万辆和1850.51万辆,至于2015年达到3500-4000辆的说法,显然像是在开玩笑。

2018年两会期间,徐和谊做客中央人民广播电台经济之声,在访谈中徐和谊透露,北汽集团制定了一个‘擎天柱’计划,计划投资100亿,预计到2020年,在全国100个城市建设3000多座换电站。而北汽新能源公开资料显示,截止当前已经在19个城市建成并启用了187座换电站。换电站工作人员表示,“现在支持换电的只有EU260以及EU300两款车。” 

徐和谊的“狠话”和新能源的困局

作为北汽集团的掌舵人,徐和谊似乎对北汽新能源的关注度尤其高,在北汽新能源的重要场合通常都能看到徐和谊的身影,当然绝对不只是端坐于领导席。对于稳居“四大四小”阵营的汽车集团来说,在经营层面有着北京奔驰这头利润奶牛,其他的业务其实可以束之高阁。毕竟北京现代的遭遇的滑铁卢有着一定的政治因素,而自主乘用车版块,无论是北京牌还是绅宝这些年做了无数次的调整,但终究还是没能站上销量的主流位置。唯有北汽新能源在政策东风吹拂下,迎来销量上的高光,当然也是政绩上的高光。所以也就不难理解,为啥徐和谊通常都会在一说到新能源的话题的时候,爽快描绘他心中的北汽宏图。

今年是北汽集团“十三五”收官之年。在新能源方面,其此前提出了年产销50万辆(其中全新平台30万辆)、年营业收入达到600亿元、企业上市市值达到1000亿元等多项目标。而截至6月15日,北汽蓝谷总市值仅为240.71亿元,较上市首日蒸发近百亿;股价为6.89元/股,较首日跌去27.5%。而按照北汽新能源今年前五个月11692辆的累计销量来看,距其此前年产销50万辆的目标,还相距甚远。显然“十三五”计划恐怕又要成为徐和谊诸多无法实现的宏图中一个。

BEIJING-X7

现在回过头来看,BEIJING-X7上市的确是北汽进入新篇章的里程碑,而至于是3.0还是2.0这样的说法从来都只是官方的一种概念。但既然被称之为“新时代”,必然也是自身对曾经局面的一种委婉的否定。

目前北汽新能源销量大幅下滑,上任不到一年半的总经理马仿列因个人身体原因离职,至今未公布人选。可以说BEIJING-X7的使命还远不止是官方所宣传的那样,甚至应该看成是整个北汽自主乘用车版块的救命稻草。

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