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电动汽车下乡:单靠补贴还不够

持续下跌似乎成了我国新能源汽车市场的“新常态”。中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示,5月我国新能源汽车产销分别完成8.4 万辆和8.2万辆,比去年同期下降25.8%和23.5%,这已经是连续11个月同比下降。与此同时,5月汽车销量同比增长14.5%;乘用车销量同比增长7%,结束了连续10个月的负增长。相形之下,新能源汽车的颓势可见一斑。

电动汽车下乡:单靠补贴还不够

面对并不乐观的形势,诸多行业人士为此忧心并建言献策。中国汽车工业协会原常务副会长董扬建议,北京等一线限购城市大幅增加新能源汽车购车指标,以释放购车刚需。更多的行业人士则建议电动汽车要开拓农村市场。如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就表示,小型、经济型、中低续驶里程的纯电动乘用车,或许是疫情过后拉动中国新能源汽车增长的重要抓手,特别是在三四线城市和农村市场,有望抢占部分燃油车以及三轮车、两轮车等5万元以下产品的存量市场。

显然,一线限购城市的增量是有限的,而广大农村市场的前景相对广阔。以至于有专家预测,2022年,农村机动车保有量在2000万辆左右,如果能启动农村及三四线城市电动化出行这一市场,有望带来千万辆新能源汽车增量。

那么,农村市场到底有多大?农村市场需要什么样的产品?汽车厂商该如何耕耘农村市场?厘清这三个问题,有助于寻找到电动汽车下乡的正确路径。笔者拙见,即便农村市场能够启动,也难以带来千万辆增量。之所以作出这样的判断,是因为即便是微型电动汽车,其购车成本和用车成本也远远高于低速电动车,更不要谈抢占三轮车甚至二轮车市场。在极其看重性价比的农村市场,如果没有价格竞争优势,一切无从谈起。

举一组笔者跑市场得到的数据,主流的低速电动车售价在3万元左右,三轮电动车售价在1万元左右,二轮电动车售价基本在5000元以下,而目前在售的微型电动汽车售价是多少呢?宝骏E100官方指导价为4.98万~5.98万元,长城汽车欧拉R1官方指导价6.98万~7.98万元。两相比较之下,微型电动汽车在价格上没有竞争优势。更重要的是,低速电动车、三轮电动车在使用环节没有上牌、保险等费用,而电动汽车必须支付这些费用,在用车成本上又高出不少。

由此可见,对于新能源汽车而言,农村市场有潜力,但未必有想象得那么大。电动汽车能够抢占的是一部分低速电动车的市场,其前提是价格能够下探到3万元以内。除了车价之外,还要考虑到低速电动车部分老年使用群体的驾照问题。

其次,农村市场到底需要什么样的产品?物美价廉肯定是最重要的,价格一定要亲民,而且要耐用。上汽通用五菱最近推出的宏光MINI EV 就是一个很好的参考,其最低售价已经降到3万元以下,且综合性能表现比低速电动车更为出众,相信能吸引不少农村消费者。从目前的预售订单来看,这款车可能会成为爆款产品。据悉,上汽通用五菱已经要求各个部门围绕每月2 万辆的产能目标调整工作量。

再来看如何耕耘农村市场。笔者认为,关键是找准用户和做好渠道下沉。车企必须清醒地认识到,农村市场不仅有老年代步车群体,也有年轻家庭群体。不少家庭有第二辆车的短途出行需求,如上下班通勤、外出采购以及接送孩子等。汽车企业需要仔细研究农村用户的需求,开拓一个新的细分市场,而非片面地去取代低速电动车市场。渠道下沉更是必备的工作,既然农村消费者可以到镇上甚至行政村方便地购买低速电动车,电动汽车也应该实现这一点。除了依靠二级网络经销商,车企还可以发展村镇一级的经销商,让农村消费者购车、用车无后顾之忧。

笔者认为,电动汽车下乡绝不是政府和企业给一些购车补贴就可以大功告成的,而是要建立健康可持续的生态链。只有产品足够物美价廉,消费者乐意买单,厂商有利可图,商业模式才能真正建立。

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