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软硬分离,合众的差异化破局

蔚来、威马、小鹏、理想......新造车阵营内部竞争的第一道门槛是话题性得高、热度不能输。从这个角度来讲,合众压力不算小。

为什么我们关注合众?新造车企业生产汽车,第一步要「合法」。今天看来,各家公司都通过合作代工或购买等各种各样的手段拿到生产资质,具备了合法造车身份。

2018 年 5 月 17 日,工信部公布第 308 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,浙江合众新能源位列其中。加上 2017 年 4 月发改委颁发的第 13 张新能源汽车生产牌照,合众成为为数不多的自行提交申请发改委 & 工信部获批双资质的新造车企业。

嗯,关注合众,是因为合众认真。

不过,汽车行业的竞争是极端残酷的,光「认真」是远远不够的。在智能电动汽车时代慢慢拉开帷幕的当下,合众能不能打下自己的一席之地?

软「零件」会独立地出现在 BOM (物料清单)表里?

如何判断一家新造车公司的诚意?如何判断合众是不是真的够「认真」?智能驾驶是一个非常好的切入点。

因为智能汽车的核心在于可生长、有生命力,支持不断迭代更新,这一点在特斯拉 Autopilot 上体现得特别明显。但智能驾驶又是一个横跨诸多技术学科、涉及上下游产业链的综合性技术,这使得它的研发门槛变得特别高。

如果采用供应商方案,合众没有对系统的 Know-how,后续的迭代更新就成了一纸空谈。合众怎么看待智能驾驶?

先来罗列一下合众 U 的智能驾驶系统配置:

• 8 颗摄像头(前置双目 + 4 颗环视 + 2 颗侧方感知)

• 1 颗毫米波雷达(前置)

• 12颗超声波传感器

• Mobileye EyeQ4 视觉感知芯片

• Intel 14 核 X86 中央计算芯片

软硬分离,合众的差异化破局

从传感器架构及芯片来看,合众 U 完全是第一梯队的配置,硬件堆料并不意味着实际落地体验的优秀。但更多车面临的问题是,连「硬件堆料」都做不到,就别谈下一步了。

说回合众,合众的问题是,作为一家创业公司,在资金和人才储备难敌传统车企的前提下,软件团队要做大规模的研发去匹配前面的硬件解决方案。这对合众来说是非常大的挑战。但在合众智能驾驶研究院院长吴俊杰的 PPT 中,有这样一句话:

智能驾驶领域

软件也是「零件」,软「零件」会独立地出现在 BOM 表里。

软件独立成为 BOM 里的一部分,说明软件之于合众智能汽车的重要性确实不低。但我们都知道,这一领域做得最彻底的特斯拉整个软件体系实际上是自主研发的,而正在转型的大众前段时间宣布会收购之前的软件供应商,大众自主建立起软件能力。

合众这个提法跟特斯拉大众似乎有些差异。我把这个问题抛给了吴俊杰,吴解释了为什么在对于当下的合众,先建立起软件能力管理机制是更合理的选择。

事实上我们和特斯拉、大众做的是同一个方向,软硬件在体系上更加支持自主研发。自主研发了一些知识产权的产物如何管理它?一定要像现在现存螺丝螺帽的体系一样去管理,必须要把看不见的软件做成零件放在我的供应链体系。在真正生产的时候,产线上是没有一个篮子里抓着软件可以扔到里面,它需要公司整体有这样一套 IT 机制保证。

比如说现在的车上就有下线配置的功能,车只有装到最后的时候,才会在车辆总线上把每个控制器软件刷进去。因为我的车到最后一步才知道是什么配置,最低配的软件包和最高配的软件包不一样。我刷进去的时候可以根据不同配置送进去。

软件供应链体系可以支撑将来体量更大的时候,做到全产品的自主研发。目前我们核心产品坚持自主研发,通用化的东西还要更多地依靠合作伙伴。

在研发力量尚不足以支撑完全垂直整合自主研发的时候,有选择地将核心软件能力掌握在手里,将底层的通用化的能力交给供应商,这是合众提出的策略。

除此之外,前面那张 PPT 里还有另一句话「成为中国的 Audi--对标奥迪 zFAS 控制器」。

按照吴俊杰的说法,合众投入了大量的人力物力开发智能驾驶域控制器。

在下一代计算平台上,合众将采用英伟达计算芯片,在软件算法的研发迭代上合众与合作伙伴联合开发 AI 视觉算法。

吴文俊着重谈了智能驾驶域控制器的研发:

域控制器是一个非常复杂的硬件,像特斯拉 Model 3 只有 3 个域控制器,将来合众汽车会分为 4 个域控制器。意味着整车几十个电控单元会被 1 个或者 4 个电控单元所替代。里面的软件和硬件不会变少,只会变得越来越多。因此,第一步要做的是软硬分离,将软件和硬件供应链进行拆分,让专业的人做专业的事。   

第二,合众怎样破智能驾驶域控制器的局,作为新创造车企业拉动强硬的控制链很困难的。我们要做的是把市场零部件供应商从「交钥匙」推到「供部件」的模式,像这些国际 TTTech 一上来就是整套系统供给我们的主机厂,但是自己主机厂要有自己整车的系统集成能力、正向开发能力,把系统分解到一个个零部件。一旦主机厂具备这样的集成和开发能力,就可以把摄像头交给一家供应商,雷达交给一家供应商,控制器交给一家供应商做。打破国际零部件公司对于我们的垄断。

奥迪 zFAS 之所以能够成为业界的标杆,不单单有供应链支持,最主要的是奥迪有很强的整车和正向开发能力。我们要把合众整车系统集成能力和正向开发能力推到世界主流水平。这是我们的目标。

看起来,吴俊杰团队正在挑战一些触及行业新浪潮本质的技术,这让我们对合众 U 的智能辅助驾驶系统充满期待。

透明 A 柱难在哪

在智能座舱部分,合众做了一个差异化亮点:透明 A 柱。

从安全性的角度来说,考虑到潜在的碰撞概率,A、B、C、D 柱都是不能省的。但是因为物理属性的存在,难免会给驾驶员行车造成视觉盲区障碍。

A 柱盲区的痛点普遍存在,比如在拐弯的时候,因为视野受限可能撞到突然出现的行人。事实上早在合众之前,丰田和捷豹路虎都出过类似形态的概念车,尝试解决 A 柱盲区的问题。

为什么迟迟没有量产,透明 A 柱的结构强度、屏幕的车规级验证有着巨大的挑战。

合众智能座舱研究院院长张褀

合众智能座舱研究院院长张褀介绍说,透明 A 柱的功能硬件两个摄像头 + 一块屏幕,是在不影响车身结构承载强度的前提下布置的。图里也能看出在屏幕下方依然有粗壮的 A 柱做承载,视觉观感上更接近两台三星曲面屏手机的投射。

软硬分离,合众的差异化破局

在屏幕材料上,这是一块 OLED 曲面屏,规格为 12 英寸,分辨率 1080 × 4320,做到了 10000:1 的对比度,远超行业平均水平。合众自主研发了一套名为「眉心追踪」的算法,在驾驶员头部前、后、左、右晃动的时候,屏幕上的视角是不同的。因为如果景深固定的话,就会出现失真的问题。

无论是智能驾驶,还是智能座舱,合众在做好基本工作的同时,似乎都在挑战一些底层技术,或是一些悬而未决的行业问题,这样的态度是值得欣赏的。当然,解决这类问题不会那么轻松,摆在合众面前的挑战还有很多。

将视角放大来看,生存法则反而变得简单。作为一家新造车公司,你是很难跟传统汽车巨头在规模、资金、人才队伍上正面 PK 的。如果你不能在前沿技术和产品创新两大维度出奇制胜,那么来自行业的压力很容易让你动作变形的。

这是合众的难题,也是所有新造车公司的难题。

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