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听陈清泰讲汽车(下):产能过剩,淘汰残酷,车企往何处走

新造车势力给中国汽车产业注入了活力,但终将面临市场竞争与淘汰;同时,国际车企掀起联盟浪潮,给资本与创业者的离场指了一条路。

听陈清泰讲汽车(下):产能过剩,淘汰残酷,车企往何处走

文/《财经》记者  王斌斌  李皙寅  陈亮 编辑/施智梁

作为第一推动力,中国政府已经很好履行这一职能,成功押宝“纯电动”路线之后,国内的新能源汽车产业已经逐渐步入发展的快车道,其他路线如混合动力也在市场竞争中开始崭露头角,燃料电池则需要继续支持。

目前,中国新能源汽车产业已走到政策与市场切换的十字路口:补贴慢慢退出,政府逐渐减少对技术路线的干预,让市场决定谁能活下来。

在政策推动下,新能源汽车公司曾一哄而起,如今这个产业即将进入大浪淘沙的时期,势必有大批企业倒下,优强者最终会脱颖而出。这个过程是残酷的,但也是试错必须要付出的代价。

国外车企巨头纷纷开始联盟,陈清泰认为,政府应创造条件促进市场化方式来消化过剩产能,如转让、并购、联盟。到2020年前后,中国汽车产业可能会面临一次重组的过程。

产能过剩,大浪淘沙的阵痛将临

《财经》:现在中国汽车产业中,新的投资者和玩家很多,能给市场带来什么?

陈清泰:在中国新造车势力比较强,这是中国的特色,也是一大优势。其他国家没有那么多的新造车势力。很多国家即使没有限制,也没有人来做。一个原因可能是那些巨型车企给创业者镇住了,谁也不敢轻举妄动。

中国的新造车势力给这个产业注入了活力。如果说我们能够取得一些成功,他们功不可没。特别是在创新上,他们的进入生产了鲶鱼效应。最大的作用是带来了新的基因、新的理念、充实了信息化、智能化要素,促进了重新定义未来的汽车。

这次汽车变革第一轮的竞争还是作为“车”基础功能,就是行使功能,但这只是1.0版本。真正要推动交通革命、消费革命、衔接未来城市,还得靠的2.0、3.0。那就是车联网和自动驾驶。

目前资本市场特别看好车联网、未来出行、无人驾驶,他们把这些领域领先公司的估值都估非常高。如谷歌旗下的Waymo估值由700亿上升超过1000亿美元,未来出行公司Uber估值达700亿美元。与美国一样,在这些新型领域完全依靠老的车企是上不去的。而互联网企业、新造车势力等的进入对电动汽车的后续发展将产生很大的影响。

《财经》:目前市场传言中国会进一步降低汽车关税,合资企业股比也不断放开,对中国本土车企是不是一个巨大的冲击?这也是当时进入WTO的一个重大议题,您觉得中国汽车业现在已经准备好了吗?

陈清泰:可能会有阵痛,但从总体上来说,不会有颠覆性的变化。

因为我们改革开放已经四十年,特别是加入WTO之后的近20年间,国际上知名的汽车企业几乎全进入到了中国,所以现在中国的市场已经是高度国际化的市场。国内车企自主品牌的竞争对手是谁,就是这些在身在中国的跨过公司。因此再开放一下,可能会有些阵痛,但一段时间之后也就过去了。

无论是吉利、上汽、比亚迪、广汽、长城等,所有自主品牌的竞争对手就是全球最强的汽车公司,比这些再强的还有多少?至于某些高端的汽车品牌,例如劳斯莱斯、宾利等,把关税降得再多,也和老百姓没关系,无关大局。

《财经》:不少人会认为,新造车企业投入巨大,最终大部分被淘汰,是一种资源浪费;但另一种观点是就该优胜劣汰,留下竞争力更强大的新能源车企,您怎么看?

陈清泰:担心资源浪费,可以理解,但这里也反应出某些计划思维。2010年制定发展战略的时候,方案中曾提出,新能源汽车要由国家认定一些“依托企业”,由他们来主导,防止一哄而上,造成浪费。当时我写了反馈意见,认为这么做可能事与愿违。

当一个新技术进入产业化阶段,很多投资者都看到了机会,都想参与一搏、分一杯羹,会勇敢闯进来。这时候,就会出现所谓的一哄而起,但这时存在巨大的不确定性,政府很难保证哪家企业能胜出,需要的是加快试错过程。一些投资者拿着自己的真金白银参与试错,分散试错的风险和成本,应该欢迎,而不是拒绝。进入者中大多数会以失败告终,但他们都对最后的成功做出了贡献。实际上多数投资者是有准备的、他们心知肚明,政府用不着替他担心。

《财经》: 经历这样的一轮淘汰之后,留下的是什么?

陈清泰:要通过各种可能性试探,最后,市场会筛选出一种或几种可行的技术或产品。比如,刚开始建基础设施的时候,有充电,有换电两种模式,大家各讲各的道理,经过市场的检验之后,换电慢慢下去了,充电逐渐起来了。

这难道意味着换电的学费就白花了吗?不对。如果认准一种技术路线,可能被认准的是换电技术,想象得很美好,3分钟就结束,还不需要充电桩。但可能就延误了整个产业的发展。

所以要试错,试错就要支付成本,而支付成本最好的办法就是通过市场筛选,试错的成本由社会分担。在技术不成熟的时候由政府认定一个方向,犹如把鸡蛋放在一个篮子里。

经历了试错过程,当年进入的一些投资者好企业已经开始退出,如华夏幸福退出合众,乐视也退出了。

经过了一哄而起之后就会进入大浪淘沙的过程,市场会筛选出一批优强者,再通过他们的PK或者重组并购等,最后有竞争力公司才会脱颖而出。所以,一个产业市场化的发展过程,大体上是三个阶段,一哄而起,大浪淘沙,脱颖而出。我们不能不要过程,只要结果。人为设定的结果,最后可能是一个错的结果,产业政策有时候搞错了,错就错在这儿。

汽车联盟时代到来?

《财经》:我们还有哪些关键技术被掐脖子?

陈清泰:中国汽车产业现在卡脖子、比较薄弱的环节,还是核心零部件,如IGBT,智能化的芯片等。

未来的发展形势虽然很难预判,但总体上我觉得汽车还是一个高度国际化的产业,我们离不开国外,国外很多方面也离不开我们,全球互相依存的状态很难改变、也没有必要强行改变。关键是核心技术要掌握在自己手里,而不是全产业链都要自成体系,因为这样成本太高了,不会有竞争力。

《财经》:在国际市场上,最近大众和福特开始联盟,您如何看待这些大企业的选择?

陈清泰:这些大企业以前是死对头,现在都在联合。有的联合开发自动驾驶,有的联合开发电动汽车,另外这些大公司纷纷布局未来出行,担心将来成为一个个汽车的“代工厂”。在日本,除了日产、本田,丰田把其他品牌都收拢到了一起,搞平台化,从而把成本降低。我认为这都是他们应对这次汽车革命的大的战略举措。

汽车产业是对规模化很敏感的一个产业。例如国际大企业的一款车,生产8至10年,如果每年全球产量50万辆,8年就400万辆,随后更新车型。它的研发、工艺、装备、模具等成本摊到400万辆上就微乎极微。本土企业生产一款新车,一共生产了30万辆,换一个新车型,这个成本又是多少?每车利润就十分有限。因此,车企总要追求规模。

为了追求规模,一个技术性办法,就是搞平台。有了平台,基础的东西是共用的。例如大众并购了很多品牌,名目繁多的车型,最后都落到有限的几个平台上。同一平台变速箱、发动机、传动系等都是一样的,但车身内饰各种各样,满足用户个性需求,生产成本大幅下降,大大增强了公司的竞争力。

《财经》:国内车企也有联盟的尝试,例如一汽、东风、长安的T3联盟。在这样国际的趋势下,国内车企是否会有更多联盟动作?

陈清泰:我认为有多种可能。一种是并购,另外一种就是技术共享。例如把多车型的底盘、电机、传动系统、电池等开发出来,建立不同级别的平台。各自品牌设计各自的车身、内饰,在品牌、财务、销售等方面各自独立。这样就可以把成本降到较低水平。

《财经》:发改委、工信部等去年都发文,鼓励建立汽车集团或者联盟。一些倒下的新造车企业是不是会被国有企业收购?

陈清泰:我认为政府应该创造一个环境,让企业去自主选择,毕竟强扭的瓜不甜。我不知道T3是企业自发行为还是政府推动的,如果是前者,那么其成功的可能性会更高一些。

至于各类企业之间的并购,政府关键在于创造好的环境,不要直接插手。在建的产能如果近期都建成,从总量上可能是过剩的。但各个企业大不相同,有的可能因销路很好不能及时交货,有的可能订单不足、产能闲置。政府应创造条件促进市场化方式来消化过剩产能,退如转让、并购、联盟。

到2020年前后,汽车产业可能会面临一次重组的过程。这是由两方面推动的,一方面是对外资放开,股比放开,外资公司和造车新势力将在新能源汽车方面同时发力,竞争将更加激烈;另一方面,补贴政策退坡,双积分政策实施,那些过度依赖补贴的公司将遇到更大的困难。企业和政府如何适应这一新形势,确保实现平稳过渡,是很大的挑战。

未来,就看哪家的产品质量高、水平高、成本低,它就能战胜对手,不然就会被淘汰。我过去说的很残酷就是指的这个,市场是无情的。各地政府都希望企业都活好,但市场不一定买账。(完)

(来源:财经车天下,本刊记者杨中旭、实习生任颖、刘皖媛对此文亦有贡献)

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责任编辑:huangsilin

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