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中国工程院院士杨裕生:节能减排是电动汽车的宗旨

中国工程院院士杨裕生

日前,中国工程院院士杨裕生在“2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”上发表了演讲,他表示:“我们要把电动汽车和动力电池的安全排在第一,不该要求极速提高比能量,增加危险性。其次,在市场化下,必须减少电池用量,提高安全性、节能减排、降低车价。而不是追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放、加大废电池的处置量。除此之外,我们要以提高安全性、坚持节能减排为宗旨,积分与节能减排挂钩,进一步与纯电动车里程脱钩、鼓励发展低速车、发展增程式技术、发展快充电廉价的磷酸铁锂电池或者是电池电容。”

节能减排是电动汽车的宗旨

中国工程院院士杨裕生:节能减排是电动汽车的宗旨

节能减排要从电动汽车的全周期衡量:长里程纯电动车不节能减排,插电式混合动力车假节能减排,燃料电池电动车难节能减排,微小型纯电动车是真节能减排,增程式电动汽车很节能减排。

长里程纯电动车为什么不节能减排?

长里程纯电动车装了很多电池,车身重耗电多,所以在发电的时会排放大量的二氧化碳和有害物。即使将来电网的电能主要来自太阳能等清洁能源,长里程纯电动车也未必可取。第一,多装电池比能量又要高,爆炸危险性大;第二多装电池,电池生产和废电池处置耗电多;第三多装电池,负重行车,浪费能量;第四电池用量大,车子价格高,竞争力就低;第五电池寿命短于整车,换新电池要用户另出钱。

所以长里程纯电动车不仅背离了发展电动车节能减排的宗旨,还使用户多花钱,补贴取消之后竞争力差。

插电式混合动力车为什么假节能减排?

插电式混合动力车有两套系统,分别是:内燃机系统、纯电动车系统,车身重、耗电多。还有不少用户不充电,把这个车子当燃油车用,费油且排放有增无减,所以插电式混合电动车它是个“虚胖”,不是真正的结实,是肥肉。

燃料电池电动车为什么难节能减排?

氢的安全运输、分布、储存,现阶段都有技术问题,氢燃料电池的寿命也不够长,这些问题都要经过长期的研究才能解决。而且燃料电池只是增程式的一种,也就是电电混合,实际上它发电机给电池充电,因此它今后就要和其他的发电技术来竞争,所以它很难节能减排。

微小型车为什么说真节能减排?

它的电能虽然全部来自电网,但是微小型纯电动车电池少,安全性高,适应城市、乡镇交通的普遍需求,价格便宜,容易推广。微小型纯电动车以200V,充电8小时就能行使100公里,耗电少,真正减排。它的排放相当于3升油。如果一辆微小型纯电动车夜间充电相当于100座百万KW的抽水蓄能电站,可省1.5万亿元建站费用。微小型纯电动车可用铅炭电池做低速车,更安全。

增程式电动车为什么很节能减排?

增程式是燃油车与电动车的融合,节能减排。举例:港东集团的国马50辆增程式SUV,从广东的佛山经过井冈山到武汉,20号到达开封,1800公里不充电,气温在38-40度之间,全程开空调,这个对于纯电动车是不可想象的。它的平均时速是每小时90公里,百公里平均油耗3.9升。一个SUV的车子在这种条件之下百公里耗油3.9升,节油率是非常高的,50%以上。这个例子在网上都已经传得很广。

既安全又节能的车才有前途

增程式电动车集安全、节能减排、方便,长里程,省钱等优点于一身。纯电动车电池多,车重,耗电多,未必是最终目标。增程式不烧油,是未来汽车的主力。

安全节能的车需要什么电池

我们要发展高安全性、廉价快充的电容电池。正极用磷酸铁锂加多孔碳,负极用硬碳代替石墨,硬碳不容易长枝晶,调节材料的比例和电极的厚度,就可以调充放电倍率。这种电池做好之后,它的比能量比碳酸锂高一倍,价格是碳酸锂的三分之一到四分之一。

充分利用积分促进节能减排

现在的正积分决定于纯电动里程,不利于节能减排。工信部正在征求对双积分《并行管理办法》修改稿的意见,初步意见里面有一条就是纯电动车的积分等于基准分值乘上电耗调整系数,这就弱化里程因素。

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