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李伟利:未来新能源汽车的发展需要私人自愿购买市场启动

11月28日,以“深耕汽车数据·助推产业发展”为主题的新能源汽车国家大数据联盟2019年会于北京友谊宾馆召开。国家信息中心经济咨询中心副主任、高级经济师李伟利受邀参加年会并分享主题为“从消费者视角看新能源汽车发展”,从当前新能源汽车的发展状况和对未来前景的判断两个方面进行了解读。以下是当天演讲实录。

国家信息中心经济咨询中心副主任、高级经济师李伟利

国家信息中心经济咨询中心副主任、高级经济师李伟利

从2010年十城千辆开始,在政府大力的推进之下,新能源汽车从总量上来看保持了高速的增长。政策主要指,一个是补贴,第二个是限购限行的政策,第三个是政府的直接配置,包括公交车、出租车等等。现在新能源汽车已经超过了100万辆,整体新能源汽车在国内的渗透率接近5%。新能源汽车占整个汽车销售的百分比。

新能源汽车占整个汽车销售的百分比

虽然规模比较大,我们可以细分看一下新能源汽车市场究竟是什么样的。我的结论是,新能源汽车市场目的仍然还是政策驱动的市场,市场内在的动力还显不足。从几个数据上可以看到:

第一,总体的结构数据,虽然前一部分可以看到很大一部分比例都是商用车,也就是公交、市政用车占比比较高。现在随着乘用车的占比在快速提升,商用车去年接近20%的比例,跟传统汽车市场比新能源商用车占比还是很高的。从乘用车角度可以看到,如果再推几年时间来看,乘用车销售主要是单位用户为主体,即使是现在也接近50%的市场,而且这部分主要还是出租租赁。2008年乘用车销量当中,单位用户占30%-40%,2007-2008年小车推进的时候,A00小车做一部分低价购买人群进入以后形成的短暂的单位用户比例的下降。实际上,我们可以看到销量增长了。从销量上来看还是持续上升的。

第二,私人市场。在私人市场当中,这几年大概45%左右是卖到了限购城市,也就是北京、上海、深圳、广州等。北京也很难了,如果是新能源牌照再宽一些,限购城市的牌照会很高一些。另外是一个限行城市,现在大概有三十几个城市实行了跟北京类似的,就是一天限两个号的限行措施,这部分需求接近20%。扣除这两个部分以后,在非限购、非限行的城市销售也就在30%左右,而这里面还有很多私人购买做网约车的,还有私人购买A00小车的部分,家庭自愿购买的人群,即使把购买小车的也算自愿购买,比如在山东、河南买车具备一定的经济性,那也是在政府大力补贴的情况下才出现的。卖5万的电动汽车和低速电动车也就差1-2万元。今年补贴减少以后,下半年市场大幅度萎缩,实际上很重要的一部分就是A00小车萎缩所带来的。我们即使看那部分,对政策的依赖度也是非常高的。

考虑了这些因素以后整体看一下。限购城市渗透率比较高,去年最高点是9.2%,限行不限购的城市2.5%。双非限城市去年2%,私人真正买新能源汽车很多都是做网约车的。这样算起来,新能源车自愿购买占20%-25%的水平,整体渗透率还很低。新能源汽车还处于市场培育阶段,离市场快速普及的时期到来,从数据上来看还有比较大的差距。

为什么会出现这种情况呢?实际上还是新能源汽车产品的性能制约着消费者购买的行为。这是我们每年做的消费者调查,对全国60多个城市购买新能源汽车的消费者进行调查,排前面的跟电池、续驶里程有关,第二位是充电,这都是大数据可以监控到。刚才小鹏汽车的翁总也提到了,什么时间充电,一次充多少。哪个点只能充一次才能保证续驶,不是随时就能充的。

第三,价格。低端车虽然有一定的市场,但还是在国家有补贴的情况下所带来的。 可以分头看一下。拿一个主流车对比,现在产品标定400公里,实际调查的数据大概能够行驶300公里,平均300公里,最新的产品能达到350公里的实际行驶历程。到冬季的时候,新能源汽车产品实际续驶里程相当于标定的一半左右,这个都是各个企业在努力推进的。在这种情况下,可以看到消费者对续驶历程实际的偏好来看,满足整体需求还是比较低的。在冬天很多车只有200多公里,还是在不开空调的情况下。如果开空调,里程下降会更大一些。所以,电池技术的革新对于新能源汽车来说是尤为关键的。

第二个问题是充电。购买新能源汽车,我们有一个数据,无论是在一线城市,总体上新能源汽车是在家充电的,而且家里有充电桩的占一半。三线城市,中小城市由于停车位的情况比较好一些,充电情况比较好,占75%。其他的一部分,就是随机的,包括在家里拉线、小区里公共充电等等,还有在外面的充电。即使现在买新能源汽车的用户面临充电问题也比较多,只有有固定车位的人才能买得起或者才有可能买新能源汽车。但是,在三线城市由于新能源汽车的第三个问题,公共充电问题就不说了。去的时候车位已经被传统车停上了,而且充电的时候要缴停车费。我们单位旁边科技会堂充电10块钱就可以了,但是要充3个小时要缴40元的停车费,这个对于消费者来说是非常不划算的。而且,很多充电设施又建到了商场或超市,有的地方在一定的营业时间内才对外开放,很多把门给封上了。无论是家庭充电还是公共充电都存在很大的痛点,也有待解决。

刚才提到了价格的问题。我们虽然在三线城市家庭充电设施相对比较好一些。自己去县城或者小城市,基本上买车的人都有自己的固定车位或者是车库,这比北京好多了,但是,新能源汽车另外一个问题制约了他们的购买行为,就是新能源汽车的价格还比较昂贵,无论什么级别的车,假定说他们是相同场景的情况下,这是有国家补贴的情况下的价格。如果没有补贴,一个卖10万的燃油车,新能源汽车对应的得二十几万,如果合资的产品就得25、26万。明年合资产品会上来,大概也得16、17万左右,还得是A级小一点的车。

第二个方面,传统汽车用四、五年以后可能还有60%-70%的残值。花20万元买了一辆车,几年以后还能卖10万元,但是新能源汽车残值的问题一直没有解决。用十年以后,电池如果不能用了,车的残值就很低了。逻辑上的问题没有解决。梯次利用能够解决一部分的问题,但是它和传统汽车,前三个问题都是新能源汽车在目前情况下和传统汽车同质化竞争的条件下所说的,要不就买新能源汽车,要不就买传统汽车,它们俩之间是相互竞争关系的情况下,我们说的这三个问题是成立的。如果非同质化竞争,不一定是这种问题了。里程短也有人买,价格贵也有人买,针对不同的人群。

李伟利:未来新能源汽车的发展需要私人自愿购买市场启动

从相关的数据给大家描述一下,现在的新能源汽车市场仍处于一个政策驱动型市场。未来新能源汽车的发展,尤其按照国家规划的目标,如果能够实现,最主要的是依赖于私人自愿购买市场的启动。我们所说的几大市场,商用车市场总规模大概50万辆,新能源汽车单位用户加上限购、限行用户大概150万辆。也就是说,我们有200万辆的新能源汽车相对来说能够比较可行的,或者政府能够调控的一部分市场。但是,新能源汽车要达到500万辆甚至800万辆的时候,必须要依赖于私人自愿购买市场、双非限市场的启动。在商用车市场当中,每年基本8万辆的公交,公交车的保有量全国是700万辆,新能源车在新增市场的需求也就10万辆左右,唯一未来增长的就是城市物流,商用车的整体上适合电动汽车大概50万辆的规模。其他的中长途的重载车型短期很难用电动汽车替代,包括重型卡车等等,除非燃油电池汽车能够快速发展起来,短期我认为不太可能。

第二,乘用车市场。出租市场规模约为15-20万辆,出租车的规模预计会高一些,年均需求大概40万辆。分时租赁从现在的情况来看,无论是从使用场景和人群的角度来说都比较有限,原来共享行为,共享最好的模式是在大城市,在短途使用的时候,在大城市的交通拥堵,包括停车比较困难的时候才适合共享,小城市不太适合共享,因为距离比较短,没有共享的需求。但是,在大城市配置分时租赁,和共享自行车有很大的不同,汽车必须有停车位,这是制约大城市推进的问题。总体上,分时租赁或者是共享没有自动驾驶车辆技术到来的时候,年均需求最高也就25-30万辆的水平。

私人市场未来能不能启动呢?从现在来看,主要是政策带来的,补贴很快要退出了,这个影响会比较大。但是,我们会有双积分政策,明年开始正式考核。牌照路权的优惠,发改委在推荐限行限购城市放开的问题,短期比较难。特定领域的配置,包括出租车、公交车等等,这都是地方政府可以调控的市场,可以大力推进的,解决城市环保问题的市场,这几年会推进比较快。未来最主要的是对新能源汽车产品性能的推进,是解决新能源汽车最为关键的部分。

从短期来看是产品供给,双积分会带来产品供给的大幅度提升。中期主要是技术和新的动力平台的发展,长期以新能源最大的推进点,新能源汽车和智能化相结合。从短期来看,双积分政策有很多作用,但是对于市场来说,我理解,对于加速的合资产品投放,因为过去合资产品都不做新能源汽车,但是由于政府的要求,现在大型合资企业中国是他们必争之地,谁失去中国谁在全球就没有地位了,通用在华销售占全球的50%,必须按照中国政府的要求去做。这样所带来的结果是,产品在快速的推进。我们现在可以看到,现在的新能源汽车产品都是本土品牌推进的,产品和价位都比较集中,中等价位满足中产阶级需求的中端和中高端车型。即使想买新能源汽车也没有产品。从明年开始,产品供给会有效的推动新能源汽车的发展。

从中期来看,电池的能量密度相关的成本下降,对于解决新能源汽车的三大问题会有非常好的作用。一是能量密度的提升;二是成本,有的企业可以做到1元,到2020年目标可能实现,但平均来说,到2025年基本上动力电池的成本应该和铅酸电池略高一些的水平,这个时候电动汽车的价格竞争力气,现在还不说二手车残值的问题,整体售价的竞争力会有一定的体现。

第三个是电动化全新平台的车型,包括外资的和国内的企业都在根据电动化的产品。因为前面没有发动机了,整体的设计造型会发生变化,车内的空间也会发生变化,这个时候会产生“我就是喜欢车”而买电动汽车。从长期来看,自动汽车智能和驾驶技术的结合会具有天然的优势。刚才提到了,无论什么样的,其实就是大数据、云计算、人工智能等等,这些都是需要电力支撑的。传统车能做吗?也能做,但是没有电动汽车具有优势。在这种情况下就会产生新能源汽车和传统汽车的非同质化竞争。这样一来,消费人群会发生变化。现在我们的人群。第一,政策的限行限购;第二,出租车、网约车;第三,低速电动车的转移。还有一部分人群是技术控。

随着短期技术的供给,中、高收入人群购买新能源汽车的产品选择增多了。从中期来看,除了刚才提到的三类人群,首先进入新能源汽车启动的自愿购买需求,就是家庭的补充需求,也就是买第二辆车的用户群体会购买新能源汽车。大家在设计的时候不要瞄准,你的是续驶600,我也得600,简单代步需求。一天的续驶里程就5-6公里,就是接送孩子、买点东西,很简单。这种需求无论在设计200公里的电动型小车,它是有市场的,价格会大大降低。另外是产品,全新的动力平台衍生的产品会带来一部分人群的扩展。一是技术型的,二是环保的,比如明星或者社会人士可能会有,当然还是基于产品,因为现在我们只有一款特斯拉,未来宝马、奔驰相关的产品都会上来,这样会刺激这类人群的扩张。长期来看也是主要的,增购人群在中期,会加入到新能源汽车当中。长期才是家庭。从消费者人群演变的角度,我为什么说长期新能源汽车是有机会的,未来5-10年90后、00后将成为购车主体,时代的变迁会带来新鲜事物,尤其智能化技术的普及,因为这些人都是互联网的“原住民”,他们的消费行为和消费观念跟70后、60后都是不一样的,他们对新能源汽车的偏好是非常高的,因为他们就是一群喜欢尝鲜,对各类智能产品很感兴趣,包括会购买智能家居、VR等等,都在新的世代人群当中快速普及。智能化的电动汽车也会率先在部分人群中得到普及。

最后总结一句话,新能源汽车从长期来看有很广阔的前景,但是道路还是曲折的,希望大家共同进行技术的创新和产品的创新,满足消费者需求,推动新能源汽车的发展。

谢谢大家!

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