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王秉刚:给纯电动汽车发展的10项建议

2020年1月10-12日,中国电动汽车百人会论坛2020在北京钓鱼台国宾馆圆满落幕。论坛期间,国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚出席并发表了题为《补贴政策退出后电动汽车发展的几点思考》的演讲,集中分享了他对于纯电动汽车发展的观点,并提出了10项发展建议。

一、大补贴的年代已经过去,新能源汽车产业必须面向市场,迎接挑战

王秉刚认为,补贴对新能源汽车的发展曾经起着关键的推动作用,推动了技术的进步与突破、拉动了企业的积极性与社会资金投入、推动产业链的形成、建设了初步满足需求的基础设施与市场环境、初步形成了规模化市场。

但是,补贴政策也有弊端,比如对某些技术路线规定过细、部分领域存在过度补贴等现象。下一步,无论国家是否继续发放补贴,或者将补贴维持在较低的水平,对产业也不会起到主要的推动作用。换言之,不管2021年后是否还有补贴、有多少补贴,大补贴的时代都过去了。新能源汽车产业必须要有面向市场、迎接挑战的态度。

王秉刚建议,2020年以后,应该再进一步完善、设计新的激励政策体系。在补贴退出、或者补贴非常微小的情况下,持续低推动新能源汽车产业快速发展。

二、根据不同车辆类型特点破解里程焦虑等问题

不同类别电动汽车日行驶里程分布统计值,来自王秉刚发言PPT截图

图1 | 不同类别电动汽车日行驶里程分布统计值,来自王秉刚发言PPT截图

根据新能源汽车国家数据平台“不同类别电动汽车日行驶里程分布统计值”显示,不同种类新能源汽车的日行驶里程特征存在差异:私人乘用车大部分集中在几十公里,平均只有30公里,90%的日行驶里程也就是110公里。出租车的情况跟私人乘用车有显著的不同,平均达到220公里。

王秉刚认为,过去我们讨论电动汽车的技术路线,都是以续驶里程为指引。下一步可以从现实情况出发,把纯电动汽车分成两大类,根据不同类型车辆的不同特点,来勾画技术路线图。

第一类:普及型。是以城市中短途出行为主的纯电动汽车。这种车不需要过多续驶里程,在能保证充电的情况下,300公里是不是就可以了?城市行驶一点问题没有。以这种技术要求来估算,在没有补贴的情况下,车价与普通燃油车很接近,并且使用成本非常低,这类车已基本具备跟同级燃油车竞争的条件。

第二类:高端型。这种车是可以实现长距离行驶的高性能乘用车,要求把电动车高动力性发挥到极致,要求比较高的续驶里程,400、500公里甚至更高。市场对这种车的成本的承受能力比较高,可以多装电池。这种车代表了纯电动汽车的先进技术,在和燃油车的竞争中应该展示出更好的性能优势,才能赢得市场青睐。

三、发展电动汽车要坚决破除安全焦虑

王秉刚认为,从原理上讲,电动汽车的安全性不应低于燃油汽车。电动汽车完全可以做到零火灾、零事故。电动汽车一定要做到零火灾,要让消费者放心。

电动汽车发生火灾的原因,一方面还是技术没到位,另一方面也跟过度追求能量密度、续驶里程有关。下一步还是要沉下心来、做好安全技术方面的工作,依靠精细的设计与制造,做好充分的产品安全验证,留足安全裕量,电动汽车可以获得高安全性能。

王秉刚还建议,要建立全寿命过程安全体系,利用大数据与互联网工具,对投放市场后的电池健康状况进行持续监控,把好使用过程的安全关。

四、在运营车辆上推广换电模式有望盈利

如图1显示,出租车的日行驶里程跟私人乘用车有很大不同,出租车每天的行驶里程较多,尤其在是在大城市,换电模式非常适合出租汽车。王秉刚介绍到,在广州考察换电模式时与司机聊天,广州的出租车司机认为经济上是合适的。因为他们是按照公里来收费(0.35元/km),换电比自己充电费用大概节省一半左右,而且电池的寿命不用担心,也没有里程焦虑、电池寿命焦虑等问题。

换电营运商能不能赚到钱?王秉刚以广州奥动电巴公司提供的数据举例,如果能做到车/站比70-80,即每个站能平均分摊70-80辆车,单站日均换电200次以上就可以盈利。

五、车电分离是解决高端车里程与电池寿命焦虑的有价值方案

像特斯拉、蔚来这一类高端车,里程的焦虑怎么解决?蔚来公司提出了“电池银行”概念,即电池跟车做适当的分离(图2)。让消费者从对电池的焦虑方面解放出来,生产厂家本身也能够获得利润。这种方案对高端的电动车是很有价值的。

 蔚来汽车公司的电池银行概念,来自王秉刚发言PPT截图

图2 | 蔚来汽车公司的电池银行概念,来自王秉刚发言PPT截图

实现车电分离,提高电池剩余价值的基础是要高品质的、具有合理长寿命的电池。如图2曲线图所示,蓝线寿命曲线的电池肯定很难保持剩余价值,橙线寿命曲线的电池就可能有再利用的价值。要从提高电池剩余价值角度来减少电池的成本,进而减少整个车辆的成本。

六、城市公交电动化要努力实现可持续发展

王秉刚指出,购车补贴退出对城市公交电动化的技术路线将产生显著影响,要贴近市场开发产品。公交车未来可能会有一些更合理的技术路线产生,要根据城市的实际情况,采用合理的技术方案。按照线路长度设置合理续驶里程,采用适用的充电方式,减重、降能耗、降成本。比如北京的双源电动公交车,就具有高效经济的运行特点。

七、基础设施建设与运营要理清思路,避免以偏概全

王秉刚指出,行业中现在一提基础设施建设就马上想到充电站建设,这其实并不够全面。根据下图中国充促盟2019年9月“车桩相随信息统计”结果,私人购车配电桩的比例已经到了70%左右,余下的30%还有一半是在公司充电的。也就是说,可能只有10%左右的消费者要到公共充电桩充电(图3)。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟“车桩相随信息统计”,来自王秉刚发言PPT截图

图3 | 中国电动汽车充电基础设施促进联盟“车桩相随信息统计”,来自王秉刚发言PPT截图

王秉刚建议,行业要把更多的注意力放在停车与充电相结合的解决方案上,减少公共充电站建设的盲目性。把停车难、充电难结合在一起,到停车的地方去充电,这是最好的、最经济的解决方案。

所以,私人普及型电动车应以停车位充电桩为主,公共充电站为辅;高端型电动汽车采用慢充、快充、换电、电池银行等多种方式;公共领域车辆根据需求采用高效经济适用的方式。应支持智能错峰充电,逐步推广V2G,推动电动汽车与电网能量交换,为规模化的车-电协同做准备。应该推动光伏、水电、风能等可再生能源的利用,推广“微电网”技术,要把电种的推广和能源变革更紧密地结合起来。

八、从实际出发,积极推动动力电池技术进步

王秉刚强调,动力电池仍是决定电动汽车成败的第一要素。电动汽车能有今天的发展,跟电池的进步紧密相关。我们要从实际出发,积极推动动力电池的技术进步。

保守估计,在今后相当一段时间里,只有300Wh/kg的电池技术会维持相当长一段时间。现阶段要立足实际,把300Wh/kg、甚至300Wh/Kg以下,例如磷酸铁锂电池,也就是200Wh/Kg这种电池做好。(图4)

要踏踏实实地把已经掌握在手里、能够产业化的电池做好,王秉刚认为最重要有以下几点:安全性第一;其次要努力降低成本;第三,电池寿命不光是指在汽车上的寿命,还要考虑梯次利用、再利用的寿命;第四,电池性能要摆在以上三点之后;第五,从产业来讲,要考虑攻克技术短板,包括芯片的短板,要努力将动力电池的技术做得更扎实一点;第六,要做好产业布局。随着电动车普及和产量的增长,电池合理的布局是怎么样的?这个问题值得整个行业,包括电池厂、整车厂考虑,否则到时候可能就会出现脱节。

动力电池能力密度展望,来自王秉刚发言PPT截图

图4 | 动力电池能力密度展望,来自王秉刚发言PPT截图

九、地方政府要与车企携手推进电动汽车普及

我国的新能源汽车、电动汽车能取得现在的成绩,是跟中央政府、地方政府的努力分不开的,地方政府在这方面做了非常卓有成效的工作。以“柳州模式”举例,柳州没有实施对传统燃油车限购、限行的政策,一个三线城市,怎么把电动汽车发展起来?要充分研究和了解柳州经验并吸纳参考。

柳州市的八项便利政策:新能源汽车停车半价,设置新能源汽车专用停车位,将安装充电插座列入考核范围,建立居民小区充电插座报装流程,新能源汽车可用公交道、不限行限号,新能源汽车充电实行分类目录电价,新能源汽车上牌实行绿色通道,探索新能源汽车长期租赁改革。

十、要积极“走出去”,参与国际竞争

中国电动汽车产业要发展,不能只看到国内市场。我国的电动车普及程度世界第一,很多产品的性能水平不错,尤其是性价比,具备国际竞争优势。至于公交车、出租车方面,我国在国际上都是屈指可数的做得好的。

我国的电动汽车企业应该重视开拓国际市场。当前,已经有一些企业开拓了国外市场,并且已经取得很好的成绩。特斯拉进入中国,对中国会有很大的影响。反观之,我们到国外去,也会对国外市场起很大的影响。企业应该把走出国门列作一项重要的战略。

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