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新能源汽车“地方保护”政策体系有望瓦解

“与普通公交车相比,新能源公交车的地方保护更严重。”某客车企业市场分析人员吴先生介绍说:“这主要体现在配置上,有些地方可能没有整车企业,但是有电池、电机企业,当地政府就会表示‘用外地的车可以,但必须使用本地的电池、电机等零部件’,这是另外一种形式的保护。当然,如果当地既有客车企业又有新能 源配套企业,那么整车及关键零件都必定是当地企业生产的。”

正因为被地方保护困扰多年,十八届三中全会释放出的信号才更让业界欢欣鼓舞。

“我们一直在喊着要打破地方保护,但实际情况是,从某种程度上说,以前的新能源客车政策体系就是建立在中央与地方的利益关系上,也就是说,政策本身就带有地方保护主义色彩。”业内人士认为。

今年9月出台的新能源汽车补贴政策就引起了质疑。其中提到“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”。对此,张志勇分析说:“30%外地品牌数量的规定,从形式上看,是对于过去100%限制外地品牌新能源汽车进入当地市场的一种破解。从实际上看,则是国家有关部委对当地政府保有七成新能源汽车市场份额的一种背书。这就是说,新的新能源汽车政策已经给一个地方市场设置了当地与外地品牌的数量分配,即当地新能源汽车占有70%的市场份额,外地品牌占有 30%的市场份额。”

“十八届三中全会释放出的信号,相比于‘反对地方保护’, 我认为与新能源客车关系更密切的是强调市场的作用。从这个角度来看,十八届三中全会比9月的新能源政策更利好新能源客车的发展。”重庆交通大学教授王健告诉记者:“新能源客车是个很好的技术发展方向,但是在实际的执行过程中,地方保护变本加厉,完全违反了经济规律,使新能源客车从一件好事演变成后来的不好评价。因此,十八届三中全会对新能源客车发展方向的调整十分重要,其所强调的市场,是建立在国家利益基础上的市场,不再掺杂地方利益。”

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