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双积分“压力山大”,合资车企只能“眼红”自主车企吗?

2018年,新能源汽车的发展又上了一个新的台阶。哪怕全球车市都在“喊冷”、汽车产销面临多年来首次下滑的情况下,国内的新能源车依然获得了大幅增长。

新能源汽车双积分

影响新能源汽车发展的主要是两方面因素,一是政策,二是技术。而政策中最关键的一点,就是双积分。

车企一方面需要尽可能降低燃油车的油耗获得正积分,另一方面需要销售足够数量的新能源汽车来获得新能源积分。

与其说它是一项政策,倒不如说它是继资质、股比开放等手段之后,又一个促进各组织之间,互相抱团取暖的有效方式。

随着2018即将落下帷幕,双积分政策的一年缓冲期也将迎来结束。

单从国内细分品牌来看,自主品牌的情况远好于合资品牌,普遍在平均值以上。这也意味着,当明年真正开始对新能源汽车积分考核时,合资品牌企业将会面临相对较大的压力。

电动汽车EV

2018年国内平均积分比例超过15%

2018年作为双积分政策的过渡年,可谓大幅促进了国内车企在新能源领域的发展速度。

根据中国汽车工业协会数据显示,1-11月,国内新能源乘用车销量超过88万辆,同比增速高达84.8%。

在此背景下,今年国内车企总体的新能源汽车积分情况也相对较好。

1-11月,我国新能源乘用车累计生产新车约84万辆,形成新能源汽车积分约298万分,较2017年同期增长126%,平均新能源汽车积分比例超过15%。

双积分

乘联会秘书长崔东树认为,今年新能源汽车良好的发展形势年有望延续,预计2019年平均新能源汽车积分比例将会在20%以上。

根据《双积分办法》要求,2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。也就是说,今年1-11月我国平均新能源汽车积分比例已超过了2020年的比例要求。

乘联会秘书长崔东树表示“今年车企在新能源方面的发展确实不错,但15%的数据并不意味着所有车企明年都能轻松应对考核。”

当然,15%这个数据也只是乘联会通过产量数据算出的平均值,部分自主车企远超这个数值。

但根据《双积分办法》,明年10%的新能源汽车积分比例是要求所有企业都要达标。

从目前情况看,不少车企面对这一要求仍还颇具挑战。

电动汽车充电

合资品牌表示“压力山大”

在国内,眼下仍有许多车企面临着较大的新能源汽车积分考核压力,这类企业尤以合资品牌居多。

根据乘联会数据显示,在今年前11个月298万的总新能源汽车积分中,自主品牌贡献了约278万分,在总积分中占比约93%,合资品牌仅贡献了约20万分,在总积分中占比约7%。

根据11月新能源汽车积分前20的排名情况,合资品牌仅有上汽大众、东风日产、与华晨宝马占得三席,自主品牌占得绝大多数席位。

但这也不意味着合资依旧在“慢跑”。尽管面临较大压力,合资品牌在今年已明显加紧了布局节奏。

新能源电动车

就如广汽丰田。按照计划,2019年春季广汽丰田将导入雷凌插电式混合动力,2020年将导入纯电动C-HR车型。预计2019年,广汽丰田将可以满足国家新能源汽车积分要求。

根据乘联会数据显示,1-11月,合资品牌新能源汽车积分与去年同期相比增长了167%,比自主品牌还高出86个百分点。

事实上,不仅是简单引入新能源车型,不少合资品牌今年更开始进行能源领域的多方位“布局”,寻求在中国新能源市场更为长远的发展。

今年10月底,上汽大众新能源汽车工厂正式奠基开工,项目总投入达到170亿元,计划于2020年建成投产,规划年产能30万辆。

华晨宝马更是在今年确定了将全新纯电动车型BMW iX3放至沈阳基地生产,未来该车型不仅供给中国市场,还将供给宝马在全球的其他市场。

虽然当前合资品牌车企产销规模仍还有限,面对明年甚至后年的新能源汽车积分考核或将存在压力。

但随着合资品牌车企迅速补齐新能源短板,这种压力有望很快得到缓解。

届时,合资品牌和自主品牌在中国新能源市场的比拼才算真正开始。

新能源汽车进入双积分时代

精选君有话说

未来的新能源汽车发展势必要从政策导向走向市场导向,而双积分以其特殊的身份,既鼓励了新能源车的大力发展,同时也平衡了市场的协同发展。

因此,随着明年真正的“考验”开始,谁是退潮之后的赢家,将再见分晓。

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责任编辑:huangsilin

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