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“双积分”政策调整将充分发挥“双作用”

日前,关于“双积分”政策将迎来多项调整的消息在坊间引发热议。已经实施一年有余,今年正式进入考核阶段的“双积分”政策究竟该怎么调?

“双积分”政策调整将充分发挥“双作用”

笔者获悉,目前针对“双积分”政策的相关调整方案正在讨论论证阶段,公开征求意见有望在年内完成,待各相关部委会签后将择机正式发布。方案涵盖确定2021~2023年度的新能源汽车积分比例、调整参与积分核算的各类车型给分方式及单车分值等内容。

其中,按照“双积分”政策的规定,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求,2019年度、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%,2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求另行公布。因此,确定2021~2023年度及以后的新能源汽车积分比例,属政策的规定和流程。根据“双积分”政策制定的初衷,2021~2023年度的新能源汽车积分比例将持续提升。另外,针对各类车型积分核算的调整将越来越严格,对产品的技术含量要求更高,同时单车分值也将有所降低。

这“一升一降”的调整背后,预示着未来“双积分”政策对企业的考核将更加严格,新能源汽车要想获得更多积分将倾向于通过技术和质量提升的途径来实现。同时,作为与企业新能源汽车积分达标值直接挂钩的新能源汽车积分比例,随着逐年提升,新能源汽车产能规模将进一步扩大,企业向新能源汽车的转型继续提速。

事实上,“双积分”政策的实施,在为新能源汽车发展带来“超预期”惊喜的同时,也带来了诸如传统燃油车降低平均油耗压力大、新能源汽车积分供大于求、积分交易价格偏低等问题。

一个不容忽视的现状是,在新能源汽车发展得如火如荼的同时,传统燃油车降耗压力在逐年加大,且乘用车全行业平均油耗并未达到政策设定的目标。数据显示,2016年和2017年,新能源乘用车计入平均燃料消耗量核算后,行业平均燃料消耗量实际值都超额完成第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的年度目标;但如果只核算传统燃油乘用车而未计入新能源乘用车的结果,则平均油耗均未达到年度目标。这一现象,一方面证明了新能源汽车正在为乘用车整体实现节能减排做出越来越突出的贡献,另一方面也暴露了传统燃油车降耗压力与日俱增,以及企业为实现整体积分达标对新能源汽车日益严重的“非正常依赖”。

部分企业为了实现整体达标,过度依赖新能源汽车积分,忽视对传统燃油车降耗的重视,这一现状需要“纠偏”。未来,“双积分”政策如何充分体现“双”字的意义、发挥“双”字的作用,更加科学地统筹节能和新能源汽车的并行发展,在促进新能源汽车发展的同时,兼顾对传统燃油车节能发展的引导,是不容回避的话题。毕竟,“双积分”政策的初衷是通过并行管理实现传统燃油车与新能源汽车合力促进行业节能减排的同一目标。对此,“双积分”政策的调整,有望通过对多种节能技术的多重鼓励措施,促进传统燃油车的节能与降耗。

另外,对于新能源汽车积分供大于求以及由此引发的积分交易价格偏低的现状,如何得到缓解,是业界普遍关心的话题。事实上,出于对企业发展新能源汽车的鼓励和扶持,在2019年正式进入核算之前,允许将新能源汽车获得的积分抵扣传统燃油车产生的负积分,因此出现积分供大于求现象实属正常。随着2019年新能源汽车开始进入正式考核,对新能源汽车积分比例做出要求,将有望在一定程度上改善积分供大于求的现状。同时,“双积分”政策欲通过对分值设计的调整、降低单车分值等方法,试图实现积分的供需趋于平衡,使积分交易价格趋向合理。

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