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观车·论势:移动出行注定是场“持久战”

4月1日,广汽集团在香港举行的2018年度业绩发布会上,透露了其布局移动出行领域的进展。据悉,广汽将携手腾讯等企业,斥资10亿元,在今年6月正式推出智能网联及移动出行项目。该项目将先在广州试水,一年内开拓5个城市,投入1万辆新能源车辆,先期以粤港澳大湾区为核心,而后逐步向全国推广。

观车·论势:移动出行注定是场“持久战”

就在一周前的3月23日,中国一汽、东风集团、长安汽车三大央企联手腾讯、阿里、苏宁等多家知名企业,在南京正式签订合资协议,共同出资97.6亿元设立南京领行股权投资合伙企业(也称T3出行公司),投资以新能源汽车为主的共享出行产业。

尽管运营模式还在探索、盈利模式还未明晰,但移动出行以其广阔的前景吸引着国内外整车企业纷纷入局。

比如,今年2月,戴姆勒和宝马联合宣布,将共同投资10亿欧元,成立5家出行合资公司;今年1月9日,江淮汽车推出“和行约车”,现已拿到7个城市的落地资质;去年年底,上汽集团宣布推出“享道出行”品牌,志在网约车市场;几乎同一时间,宝马在成都拿到了网约车经营许可证,进一步拓展旗下ReachNow即时出行业务范围。如果加上更早问世的曹操专车(吉利集团旗下)、欧拉出行(长城汽车旗下)、长安出行(长安汽车旗下)、华夏出行(北汽集团旗下)、盼达用车(力帆旗下)和摩捷出行(一汽-大众旗下)等,越来越多的整车企业正在让“向移动出行服务商转型”这一口号加快落地。

智能公交

据普华永道预测,到2030年,37%的终端用户出行将依靠汽车共享和自动驾驶来实现;高盛集团的研究表明,如果不需要司机,出行公司的运营利润率能达到20%,比目前汽车制造公司高出一倍,到2030年出行市场规模有望达到2850亿美元。出行市场蕴含的巨大潜力,再加上“不转型升级就是等死”的说法,更是让整车企业进入移动出行领域的决心只增不减。

不过,对于整车企业来说,虽然未来移动出行领域是个富矿,但距离开采出“宝藏”的时间还很遥远。尽管汽车企业从制造商向出行服务商转型是必然趋势,但在这一过程中企业也将面临巨大挑战。正如中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟所说,在能力没有逐步培养成型的时候,贸然转型可能会进入陷阱。

首当其冲的应该是盈利难题。

以网约车领域的“巨头”滴滴出行为例,其2018年度财报显示,滴滴当年亏损金额高达109亿元,而且自2012年成立起,滴滴从未实现过盈利。在分时租赁领域,实现盈利的企业也少之又少。与更善于进行资本运作的互联网汽车相比,整车企业更加注重盈利能力,在移动出行领域的大量投资不仅会增加企业运行的投入成本,甚至有可能会拖累企业。曾立志让福特成为一家科技公司的福特原首席执行官菲尔兹被迫“下课”,就是因为将大量资金投放至智能驾驶和共享出行领域,严重影响盈利表现。

其次,相较于互联网企业,整车企业在移动出行方面还存在诸多短板。

要想成为未来移动出行领域的主导企业,必须具备三个关键要素:生产真正面向出行需求的定制化车辆、打造基于用户及车辆信息的运营服务平台、具备基于出行大数据的服务延展和价值变现能力。然而,除了第一个要素,其他两个要素整车企业都不具备足够的竞争力。事实上,即便是在产品生产方面,多数车企还是基于现有的车型开展出行业务,更倾向于为了强化品牌、更好地卖车而进行的尝试,未能树立“定制化”的设计理念。

自动驾驶公交

因此,对于有能力和实力的整车企业来说,布局移动出行,需要充分做好打“持久战”的准备。此外,在前期还需做好一系列铺垫工作,包括技术和资金的储备、人员的培养以及相关体系的搭建等。由于现阶段移动出行还是一项“烧钱”的业务,所以抱团合作、共同探索成为车企的选择。

简而言之,在成为移动出行服务商的道路上,虽然先行者收益大,但风险也高,整车企业不能有“冒进”思想,稳扎稳打方为王道。

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