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因疫情而加速发展的无人配送,该如何进行监管?

自动驾驶近年来已经成为交通出行和物流行业的焦点。新技术的发展应用需要经历实战的锤炼。为深入了解和探讨自动驾驶技术可能的商业化场景,5月12日中国电动汽车百人会在线召开自动驾驶商业应用场景高端研讨会暨《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》发布会。

无人配送

疫情期间,无人配送顺势成为自动驾驶行业的明星,被业界普遍认为有机会在未来3年内实现规模化量产。然而,当前无人配送在国内仍面临技术、成本、法规等多重难题(详见《无人配送在国内商业化的现状、挑战及建议》)。出于为国内交通管理部门制定监管规范提供参考的目的,百人会调研了国外无人配送的发展状况,形成《国外无人配送车的商业化现状、监管模式及借鉴》报告并在研讨会中发布。美团首席科学家夏华夏出席会议并分享美团在无人配送场景的进展及思考。

疫情加快自动驾驶在无人配送场景的落地

疫情期间,由于工人短缺和人际接触受限,末端配送“用工荒、用工难”的劳动力矛盾被数倍放大。无人配送获得了巨大的发展机遇,美团、京东等企业的无人配送业务迅速进入大众视野,并被央视等主流媒体屡屡点名表扬。

实际上,我国适龄劳动人口逐年减少,外卖、快递配送等劳动力密集型行业首当其冲。末端配送的市场需求与劳动力缺口的矛盾,给无人配送车带来市场机遇,推动自动驾驶技术在城市配送场景商业化落地。

作为最早布局无人配送的企业之一,美团于2016年10月成立了无人配送部,由科学家夏华夏担任部门总经理,专门研发特定场景下的无人车配送。经历2年技术研发,美团的无人配送车于2018年3月投入示范运营。

美团首席科学家夏华夏介绍,美团无人配送主要解决3公里内的即时物流,包括外卖、美团买菜、美团闪购等,一般是希望在半小时以内送达。目前,美团正在将无人配送车与空中的无人机及骑手配合,形成人机协同的配送网络。

无人配送在我国的现状与挑战

中国电动汽车百人会智能网联研究院研究发现,目前整个产业中已经有很多自动驾驶企业进入无人配送车小批量生产阶段,一些头部企业在全国、甚至在国外已经部署了无人配送车队进行测试。多数企业认为,无人配送车在未来3年内会实现量产落地,成本也会从现在的40-60万逐步降至8-15万。

中国电动汽车百人会智能网联研究院预测,未来无人配送的商业结构将遵循三个阶段发展。由“简单场景”起步,即满足诸如高校、产业园这些封闭甚至半封闭的园区的配送需求;随着技术迭代、成本下降及法规的允许,逐渐替代部分配送员,发展至“优化旧模式”过渡阶段;最终结合城市基础设施,整合零售、物流、安防等,提供更多业务服务,在城市内逐步发展形成无人配送服务体系的“新生态”。

因疫情而加速发展的无人配送,该如何进行监管?

现在,无人配送正处于“简单场景”的摸索阶段。而以美团为代表的企业在无人配送车试点运营的过程中,也看到了这一新兴产业面临的巨大挑战。

挑战之一来自技术层面。夏华夏表示,无人配送在技术层面跟无人卡车是比较相像的,是一个复杂的系统工程,以激光雷达为代表的传感器要继续降低成本,在计算平台方面也需要更高的冗余性能。

第二个挑战在于现实环境中的安全性。低速无人配送面临复杂的城市场景,行人横穿马路、“熊孩子”突然出现、路人调戏等不友好的行为“防不胜防”,机器要如何应对?这需要企业在安全策略及防护上进一步开展研发。

第三个挑战来自政策。低速的无人配送车本质上仍是在开放的社会道路上运行,需要与社会车辆共享路权。

现行的交通法规对无人配送车辆的属性尚未进行界定,业内对此问题也存在争议,是机动车,非机动车,还是机器人?今年3月,百人会与美团等企业联合发布首个无人配送行业联合倡议书,提议将无人配送车定义为新型交通工具,以此推动相关法规的制定。

国外法规:根据用途实现差异化管理

英美等国在无人配送领域起步较早,2014年起,多家海外自动驾驶和机器人创业公司推出无人配送产品,出现了诸如Starship、Marble等知名初创公司,同时亚马逊、Yandex等自带配送场景的商业巨头也加入其中。经过多年发展,部分已经进入商业运营阶段。

根据无人配送车的不同用途和运行道路,欧美等国采用新增法案与沿用旧规两种模式进行管理。

美国

美国已有部分州颁布了相关监管法规,将无人配送车辆的类型分为两大类。体积小、在人行道上行驶的按个人配送设备进行管理,目前已有五个州发布监管法案,允许进行测试与商业运营;体积大、行驶在机动车道的按照低速车进行管理,需按照相关法规申请测试牌照,无驾驶室的无人配送低速车在进行规模部署时则需要根据法律要求递交豁免申请。

德国

德国采取严格的许可制度进行管理,对无人配送车辆颁发许可证,车辆的运营线路也需要认证,固定的车辆和固定的线路一起颁发许可。

英国

英国重点依照微型移动车辆,即低速车进行管理。但同时,考虑到无人配送车辆给其他交通参与者带来的风险比较低,英国的监管力度与之相衬,对于保险、路权作了相应放宽。今年3月份,英国交通部就如何监管人行道上无人配送车的运营面向公众征求意见,并将制定相关法规。

国外监管模式给我国的启示

根据研究对比,中国电动汽车百人会智能网联研究院在12日发布的《自动驾驶应用场景与商业化路径系列研究报告》之《国外无人配送车的商业化现状、监管模式及借鉴》研报中,针对性地提出了我国无人配送车辆的4项监管建议:

1、尽早将无人配送车纳入交通体系,建立监管规则和要求。各国根据载重、速度、行驶车道等对无人配送车划分为PDD(Personal Delivery Device,个人配送设备)、机动车等类型进行管理。我国可借鉴相关经验,尽快为无人配送做出定义与分类,明确路权、测试运行安全要求,以推动无人配送车规范化上路测试运营。

2、适当放宽无人配送车上路许可的准入要求。无人配送车带来的风险低于其他车辆,相关监管政策应与风险相称。国内可充分考虑其可能风险,制定相对宽松的准入要求和上路政策。

3、通过示范试点项目,量化衡量无人配送车的经济效益与社会效益。允许企业在指定区域的开放道路及园区先行先试,开展测试和试运营,验证无人配送的商业模式。同时,企业应将测试及商业运营数据与管理方共享,用运营数据衡量其经济效益与社会效益,以便进行更广范围的推广。

4、无人配送企业对外寻找海外商机,对内尝试多元合作。发达国家相对较高的配送费,为无人配送提供良好的盈利空间。尤其是自动驾驶初创企业,可寻求海外市场快速为自身“造血”。另一方面,除与物流、外卖合作外,无人配送初创公司还可与商超、干洗店等多元企业合作。推出既可面向商家收费,也可面向消费者收费的服务,探索出可持续盈利的商业模式。

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